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跨大西洋bizjet的航班

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截至2020年1月20日,有新的CPDLC和ADS-C任务和要求,以便介绍,但最低限度的运算符仍然有选项。


山东海洋控制覆盖了北大西洋东北部门,雷克雅未克海洋对北部,雄德海洋控制向西,圣玛丽亚海洋控制到南方。 Shanwick拥有专门的海洋清关频率,还提供了基于Acars的海洋清关链接(OCL)能力。
通过格兰特麦克拉伦
编辑器 - 大型

NOrth Atlantic Airspace通常是世界上最繁忙的海洋空域。每天,大约2000架飞机穿越该地区,高达80%的海洋交通通过Shanwick海洋控制区(OCA)作为欧洲的门户。

对于一般航空(GA)运营商,特别是那些新的北大西洋有组织的轨道系统(NAT-OTS)的人,这可以是全球更具挑战性和潜在的复杂环境之一。在过去几年中,NAT-OTS经历了主要的监管和程序变革,旨在安全地减少飞机分离。

截至2020年1月30日,运营商现已强制使用DataLink服务(控制器 - 导频数据链路通信[CPDLC]和自动依赖监视 - 在FL290和FL410之间的NAT-OTS中几乎无处不在。

在法律上飞行大多数北大西洋行动,飞机需要妥善配备,飞行员必须有必要的认证,并需要遵循所有授权程序。

所有这些都为计划飞行北大西洋的商业飞机运营商提供了额外的限制和限制。在你的葡萄酒湾流II中跳跃的日子,向北大西洋的另一边射击发动机并爆炸迅速褪色。

事实上,根据国际支持提供者(ISP),由于新设备和认证任务,许多此类航班现在几乎不可能或不切实际。 “在过去的两年里,我们在北大西洋经营时,我们已经看到了复杂的复杂性,”通用天气大使任务顾问杰夫凯利表示。

“这几天,如果您没有高级空间(HLA)批准和相关设备,您基本上保持在或低于FL270,除非能够直接爬上FL420。

许多运营商,特别是具有旧设备或非更新航空电子设备的操作员,发现通过这一空域运营并不实用,特别是由于北北大西洋数据链链接授权覆盖在今年1月份生效。“

Jeppesen国际旅行规划员Matt Neff补充道,“在北大西洋经营的可能比几年前的北大西洋可能比这是一个更限制的限制。它曾经是,如果您拥有MNP,HF无线电和RVSM批准,那么您很高兴。

今天,您需要在FL290和FL410之间进行CPDLC和ADS-C,因为分离从约50nm到14 nm减少,并且准确性需要在那里。“ ITPS OPS MGR Ben Fuller声明,“Nat-OTS在空域管理方面是独一无二的,而且交通流量可以很大。

我们建议您为自己提供1-3周,以熟悉所有规则,regs,所需的授权书(LOAS)和当前的CPDLC要求。大多数来到我们的客户都将等到他们拥有所有所需的LOA,因为如果他们无法法律地或高于Nat-OTS,那么燃料烧伤可能是一个问题。“

Nat-OTS ATC在Stn(Stansted,伦敦,英国)。

CPDLC任务

在2020年1月30日之前,NAT-OTS内的CPDLC规定的路由仅涵盖FL350-FL390,并且可用于非装备飞机的方法。今天,避免CPDLC空域有更少的替代方案。

距离80ºN以北的一切仍然是没有大多数Datalink的任务,并且通过纽约Oceanic East有DataLink例外。

DEPS ISPS,T9和T290提供加拿大和冰岛之间的空域走廊,为非CPDLC设备开放。

没有必需数据链接功能的人仍然可以通过DataLink强制性空域请求攀爬/下降,但选项是有限的,它仅通过ATC进行战术基础考虑。

与此同时,作为Medevac或州OPS的非装备备用航班允许飞行计划并通过DataLink授权的空域飞行,但可能没有得到要求的飞行水平。 “非CPDLC走廊穿越格陵兰队中部是没有CPDLC的运营商的舒适恩典,谁不能维持FL430飞越轨道,”找出Neff。

“然而,今天避免CPDLC空域的选择比当年早些时候更有限制。”注意到报告要求每10º经度在海洋空域中踢出,每20º经度为70º纬度。

NAT-OTS报告通常通过ADS-C完成。替代和ETP规划与Nat-OTS OPS一样重要。

SMA(Santa Maria,Azores,葡萄牙)位于亚塞尔岛集团的东南部,为北部大西洋南部的Bizjets提供了一个有用的交替/ ETP。

准备新的DataLink要求

要通过NAT-OTS享受相对自由的运动,请现在包括DataLink设备和相关授权。如果您的航班标准办公室(FSDO)是高效的,则可以在几周内获得一些授权的LOA,但其他人需要更长时间。

“NAT-OTS的某些LOA可以在几个月到2年或更长时间的任何地方获得,”Avfuel账户MGR David Kang说。 “这一切都取决于您的飞机如何记录,您正在使用的FSDO以及您可能遇到的任何问题。

在大多数情况下,我们建议提前大约3个月以收集所需的文书工作,并更新所有船员文件​​。请记住,美国可能允许您只需靠近座位的商业许可证,而在欧洲,这两个飞行员都需要用ATPS评定的PIC类型。

因此,这增加了另一层并非所有基于美国的运营商都可以习惯的要求。“注意到,为了在欧盟(欧盟)监管环境中合法地飞行,运营商需要某些授权的设备,例如无线电,8.33 kHz通道间距。

“这有可能开辟另一只蠕虫的蠕虫,因为你需要足够的文件来通过外国飞机(SAFA)检查的安全评估,并且一切都需要采用符合欧盟的格式,”提醒康。 “虽然这似乎是一项重大任务,但它并不是那么糟糕 - 这只是不同的。

但它仍然可以处理一个欧洲第一次运营商可能很多。“例如,当禁用SAFA检查时,您需要以欧盟任务格式为您的北大西洋途中提供燃料和燃料储备计算的证据。

如果您在Safa检查期间,您将受到燃料日志和正确的备用机场和ETP计划的证据。请注意,您所选择的替代/ ETPS必须是开放的,天气需要适合紧急降落。亚速尔群岛的机场通常在晚上接近。 SMA(Santa Maria,Azores,葡萄牙)确实有“观察状态”可用,在紧急情况下,他们将在紧急情况下开放,但他们需要提前联系。

格陵兰岛目前在南方使用的机场较少,而且他们通常仅从当地0800-1700开始,周日关闭。 “在NAT-OTS计划方面,替代和ETPS绝对重要。

在Safa检查期间,他们会查看您的航班计划,以确定是否有任何缺失,“ITPS SR飞行计划Keith Quibodeaux说。 “将向不遵守的运营商发出警告和处罚。”

海洋间隙

不时,错误运营商在进入NAT-OTS时,运营商正在飞行飞行计划的路线而不是海岸出口点的海洋清关。

“只是因为他们接受了地面的航班计划并不意味着它是你在海洋部门所清除的路线,”康警告说。 “当您收到海洋清关时,请仔细检查飞行日志以确保它相同,或更新FMS以反映新路线。

否则,您可能会犯有导航误差(GNE)。 GNE Busts启动后续行动,这可能是严重的,因为NAT分离变得更加紧张而更紧密。“就拾取Nat-OTS的海洋间隙而言​​,这取决于飞行方向。

“对于东行航班,您可以在YQX(Gander Nl,Canada)或Yyr(Goose Bay Nl,Canada)拨打塔楼,并在出发前约30分钟就获得清仓。如果途中,请在海岸出口前至少1小时从雄德海洋请求清关,“凯利解释道。

“对于Westbound Ops,您将在Snn(爱尔兰Shannon,Shannon,Shannon,Shannon,Shannon)在出发前至少20分钟来到地上。如果在进入海洋空域之前,请联系Shanwick Oceanic 30-90分钟。“

Nuuk是格陵兰的首都和最大的城市。 GOH(Nuuk,格陵兰群岛)提供3117英尺的跑道,可以是NAT-OTS下方的较轻的GA飞机是一个有用的技术停止选择。

最小地装备的提示

非CPDLC和非ADS-C设备的飞机运营商需要考虑在NAT-OTS外,以上FL410或FL290之外飞行,或在格陵兰的非CPDLC走廊上。

通用天气飞行规划专家菲利普·艾尔斯兰解释说,这条走廊的边界是鹅湾和弗罗伯斯湾之间的中途。

“你将向鹅湾地区运作,向北进入这个走廊,然后在格陵兰岛和冰岛东边,”他说。 “除了在这个特定的走廊中飞行,您需要CPDLC在NAT-OTS内运行。”

截至2020年1月30日,当CPDLC Airspace扩展到FL410时,许多运营商对Overfly Nat-OTS变得更加挑战。

“您需要至少在FL420中获得认证和能够飞行,以避免CPDLC NAT-OTS的要求,这是影响多个运营商,”Aarsland说。 “许多飞机只能通过FL410认证,但您现在需要飞得高于此,或下降到FL270左右,以避免NAT-OTS限制。”

如果您没有HLA批准,其中从FL285到FL420的覆盖,否则您将留在FL270或下面,除非您能够爬上FL420。保护FAA的HLA批准通常需要3周至3个月。

中南大西洋过境点

虽然这相对较少,但基于喷射流的位置,Nat-OTS覆盖可能会向Santa Maria FIR或纽约Oceanic延伸到Santa Maria FIR或纽约Oceanic。

从说法的伊比利亚半岛经营,艾布拉(皇后Beatrix Intl,Aruba)通常是在Nat-OTS之外,但在某些情况下,您可能最终飞行了一段时间。由于中南大西洋的公开出版时,您通常会在该地区飞行直接路线。

但是,每10º经度都有海洋地位报告要求。巴西和南部非洲之间的少数优选的气道也存在,但这种操作环境很简单。 “我们一般在大西洋中看到随机路由,”Neff说。

“BGI(Grandley Adams Intl,Barbados)为SID(SAL Intl,Cape Verde),主要是所有随机路由。虽然巴西和南非之间存在一些首选的气道,但它仍然非常直接的路线,直到你到达杉木边界。“

概括

北大西洋是世界的一个地区,在那里,最近发生了操作考虑,变化和限制。

ISPS说,有很多东西要注意。如果你是新的来飞行北大西洋或在一段时间没有飞行,最好与一个可以解释所需的一切的专家合作。利用北大西洋国际程序培训,并使用ISP帮助确认所有必需的程序和设备授权。

展望未来,伊斯普斯预计除非引入了一些革命性的新系统或技术,否则ISP不会预测NAT-OTS任务或飞机间距。 “NAT-OTS间距现在降至约1/3的内容,我们不会预计DataLink要求扩展到表面 - 至少还没有,”Quibodoodeax说。

最初的意图是在CPDLC路线上捕获大约90%的流量,截至1月30日,这取得了更接近95%。 Aarsland指出,欧盟现在有一个大推动,要求CPDLC在更多的大陆空域中进行运营。

“虽然该计划,目前,似乎将新的CPDLC要求限制在100,000磅超过100,000磅的飞机上,但在欧盟的机场接近机场时,将军推动是CPDLC和RNAV功能。例如,NCE(漂亮的,法国)已经需要RNP1抵达增强的设备任务,我们希望在未来介绍欧洲的更多机场。“


编辑 - 大型格兰特迈凯轮为专业飞行员编写了40多年,专门从事公司航班部门的覆盖范围。

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