1. 首页
  2. 发牢骚
  3. 标识
  4. Squawk Ident.
0

Squawk Ident

33
0

您如何看待飞行甲板的自动化?您是否定期“手蝇”您的飞机是否保持熟练程度?


YOU必须保持认识到您所选择的自动化级别,并准备好在任何时刻手动飞行,特别是在终端环境中。只要您完全理解您的系统,自动化非常有用。始终验证变更后的模式。我们将在偏离上定期飞行高达10,000-20,000英尺,而且在视觉着陆模式的方法上,以维持熟练程度。单导频操作可能涉及更多挑战手动飞行,而没有控制COMM的CopIlot并设置FD模式,标题,高度变化等。

马克韦弗
ATP。 Phenom 300.
队长& DOM
幸运的公司
桑斯顿va.

A虽然更新的飞机是为重型自动化而设计的,但效益远远超过了缺点。我享受飞机的手,并在大多数飞机上达到20,000英尺。

Richard Steinberg.
ATP。 Falcon 2000ex容易
av dept mgr.& Chief Pilot
巴斯夫
莫里斯敦NJ.

A福田是现代时代为我们带来的好事。但是,我认为我们作为飞行员需要定期使用飞机来维持熟练程度。这非常重要,特别是在紧急情况下。

Sergio Lacerda de Almeida
ATP / HELO。贝尔429.& Leonardo AW109SP
首席直升机飞行员
Banco Bradesco.
奥斯西科斯,巴西

H并一直在巡航和一部分过渡的良好部分,以每次旅行至少一次以15,000英尺AGL的视觉接近,包括关闭自动螺纹。  当工作量变高时,我们使用自动驾驶仪。

杰夫林斯特罗姆
ATP。 Falcon 900Ex.
队长
自由全球
城堡摇滚CO.

I 常常飞翔。自动化很棒,但它可以并有时会失败。飞行员需要保留他们的飞行技能。

Jean小说
ATP。波音737,全球快递/挑战者605/604/601/600,Falcon 900/50/10& Gulfstream II
队长& Instructor
白威公司
惠灵顿佛罗里达州

F轻型甲板自动化是惊人的。仍然有强烈要求健全的粘性和舵技能,但自动化真的帮助平衡飞行甲板的飞行员工作量。与任何自动化一样,垃圾意味着垃圾出局,因此自满的风险很高。然而,勤奋的飞行员绝对可以绝对使用自动化来提高性能,并保持试点工作负载可管理,特别是在繁忙的机场环境中,具有具有挑战性的到达和出发程序。据说,我用手飞行至少最终部分约50%的方法。

凯尔哈根
ATP。湾流V.
安全总监
美国海军
凯瓜嗨

O关于自动化的斜视是一件坏事。我经常在初始攀登期间花一些时间飞行,最后的下降,在糖化条件下,当自动驾驶仪做某事时,我当然没有期待 - 在RVSM空域之外。

里克赫德
ATP。引文七& Hawker 800XP
宪章队长
原因航空服务
Cary NC.

Automation显然是一个正确使用的工具。我努力使常用做法能够尽可能地手动飞行和接近。当天气最小或高工作量阶段时,我将依靠自动化。

丹卢巴斯
ATP。引用CJ3.& Pilatus PC-12
飞行ops
Sheltair.
Boynton Beach Fl.

I尽可能经常用手动飞机。自动驾驶仪是伟大的东西,但像任何机器一样,他们可以搞砸,所以他们需要持续监控。此外,基本的航空技能应始终保持敏锐。我总是说飞机最好的按钮是关闭按钮。

克林特白
ATP。引文XL
SIC.
jet linx.
商业乡米

USE的自动化是一个很大的优势,只要它不会导致自满。它带来产生过度依赖的风险,可能导致飞行技能的退化。只是看看LOC统计数据。定期飞行应该是强制性的。我经常练习它。但是,每个公司程序手册都应适当建立和监管。

豪尔赫·贝辛
ATP。空中客车A330 / A320& Boeing 757/727
助理首席飞行员
AT&T
Burbank Ca.

A备子绝对是一个目的,提供令人难以置信的情境意识。然而,这永远不应该是牺牲坚固的坚持和舵技能。我尽可能地手中飞行。

格雷夫西
ATP。全球XRS,引文v& Hawker 850XP
首席飞行员
切诺基航空
洞穴溪AZ

L飞行甲板自动化。它使情境意识更好。请记住,我们需要管理自动化,因此飞行员不会因信息而过载。是的,我手拿飞机保持一定的熟练程度。海拔地区的许多巡航意味着没有很多时间练习。

丹尼尔钩子
ATP。湾流G450
航空的谜语
追求贸易
火花NV.

T驾驶舱中的Echnology,用常规手飞行合作,非常好!按下按钮是可以的,但请记住享受手动飞行的自由和精彩。

戴夫科波斯
ATP。引文主权+
首席飞行员
CP Air.
肯辛顿CT.

U如果它增加了飞机的安全有效运行,特别是在高工作量或紧急程序期间,SE的自动化是件好事。如果它在这些相同的操作期间分散了飞行员的注意力,这是一件坏事。飞行员还必须参加定期培训这种自动化,因此其使用成为第二种自然。我手拿我们的新闻直升机。

Chuck Atchison.
ATP / HELO / CFII。空中客车AS350B2.
线路飞行员
aca.
曼斯菲尔德马

YES,我们试图定期手动飞行。在空的腿上,我们通常会用手飞到3000英尺,然后使用自动驾驶仪向上,然后在下降到3000英尺时禁用它。

哈维玛丽
ATP。小贩400xp.
飞行Dept Mgr.& Chief Pilot
smi.
rusk tx.

NOrmaly我手中从起飞,攀登HUD提示后的Erroute到紧急下降模式高度,此时自动驾驶仪啮合。我一般下降到自动驾驶仪,直到视觉模式或中间接近段,此时我手中飞到着陆与自动疏入直接接近速度和发动机控制的自动化器。

Steven Perko.
ATP / CFII。湾流G550.
飞行员
执行喷气机管理
tyngsboro ma.

A福资料是一种像任何其他工具。它需要正确使用它,并智慧知道什么时候不使用它。对于专业的飞行员或船员来说,在高性能飞机中掌握了掌握的东西只是不安全。

理查德Bertoli
ATP / CFII。 Hawker 800xp,King Air 300/250& TBM 930
训练的人
尾风空气
Orangeburg NY

I 真的享受飞行飞机的手,我经常这样做。在繁忙的空域时,我将始终使用自动驾驶仪,所以我的佛和我可以寻找交通。我鼓励其他船员经常手蝇。

乔纳森冲击室
ATP。挑战者300.
队长
Jetselect航空
Teterboro NJ.

I我的意见,自动化是加入飞行甲板的好事,特别是为了态势意识。我在低可见性地面运营和低可见性接近时使用自动化,但我可以在视觉或边缘天气中飞行。我还在密集和拥挤的机场环境中使用自动化来委派一些工作量并保持专注于情境意识。

吉姆弗格森
ATP。湾流IVSP / G280
高级飞行教练
FSI.
萨凡纳Ga

V在多年来,我们在多年来进展了多远,我知道自满可能会伤害你!当飞行员工作负载许可证时,我经常拍手。

威廉麦克
ATP / CFII。湾流G550.
队长
喷射航空
Teterboro NJ.

YES,我故意尝试使用低于10,000英尺的飞行。我们分析了数据,表明TBM世界的平均手动飞行时间仅在2分钟内触感。

Dierk Reuter
PVT-Inst。 TBM 930.
导演
930运输服务
那不勒斯佛罗里达州

F轻型甲板自动化是一种卓越的工具,可以增加飞机能力和安全性。然而,与其他强大的工具一样,如飞机本身,如果误解或误操作,自动化错误会造成非常严重的安全威胁。我相信飞行员需要像自动化大师一样飞行飞机的手,以限制那些着名的话语的话语,“现在到底是怎么回事?”为此,我鼓励试点训练尽可能多地用手飞,而且还要使用自动驾驶模式或拍摄方法,他们通常不会飞行以增加熟悉和掌握。

Maxwell Maroney.
Comm-Multi-Inst。 Pilatus PC-12
训练的人
贸易风航空
丹伯里CT.

T以下是各种级别的自动化,因为它与飞行飞机的手涉及。有些飞行员关掉自动驾驶仪,但留下航班董事和自动锻炼,基本上“飞行”视频游戏。我手掌握熟练,但下降到2级自动化,没有自动驾驶仪或飞行董事。经常性培训提供了很多练习机会。在手中牢记几件事。始终与PM手中的计划沟通。其次,在手中,PF和PM双打的任务负载。船员的监测技能必须处于最高级别。选择合适的时间来练习。

达蒙凯斯
ATP。猎鹰900Easy
队长
关键航空
reaston va.

WE操作各种各样的飞机,从完全飞行的甲板自动化到真空驱动的蒸汽仪表。我全心全意地拥抱了飞行甲板自动化的所有进步,同时嵌入所有飞行员对失败模式完全了解,而不仅仅是重载行动。手和没有飞行导演的手,并且在飞机和基于模拟器的经常性培训期间常规地实施了使用三级或部分面板显示器。

弗兰克费舍尔
ATP。引文650.& King Air 300
av dept mgr.& Chief Pilot
F3航空
布莱恩TX.

U唱人自动化可以在飞行甲板上成为一件好事。但是,它应该与手动飞行方法进行平衡,引导最小。我经常过,我看到飞行员依赖于自动化,这反过来可以阻碍基本的航空技能。我很欣赏自动化的价值,因为它真的让我们的生活更容易,但我在挑战条件下通过手工使用手动飞行。它不仅可以展示自动化有助于航空进展的良好 - 它还展示了如何在使用自动化/态势感知工具时如何降低仪器扫描。

斯科特卢戈
ATP / CFI。猎鹰20.& CASA CN235
首席飞行员& Operations Officer
美国海岸警卫队
移动al.

D关于条件的联想,我手中从起飞到大约3000-5000英尺。方法和着陆始终是手动飞行,通常从2000英尺 - 再次,除非条件是如此边缘,使自动驾驶仪保持自动驾驶仪将有助于使方法更加精确并提供更好的情境感知。

哈维金德
ATP。 GULFSTREAM G650ER / G550
DIR OPS.& Chief Pilot
aln(百慕大)
Teterboro NJ.

A福田是飞行甲板中非常有用的工具。飞行员应该熟练所有4级的自动化,特别是能够从一个级别转变为另一个级别。如果自动化没有按预期响应,则应立即使用手动干预,无需预订。在许多情况下,如果你问,“为什么这样做?”已经太晚了。我在视觉条件下定期手中飞行以保持熟练程度。我在模拟器中的仪器条件中手中飞行,包括关闭飞行董事,而不是使用HUD尝试并保持扫描新鲜。尽管如此,我的扫描永远不会像单反飞行员一样的飞行员。

伊恩地区
ATP / CFI。全球6000.
队长& Safety Officer
法律航空
哥伦布哦

IT对其充分潜力的完全平衡,具有全面了解系统,并且仍然保持棍棒和舵的技能,每当自动化失败,降低和/或成为障碍而不是一个优势。在我看来,这是绝对必须成为两位硕士。作为工作量和天气许可,我个人在每一个机会上驾驶,例如起飞,初始攀爬,到达和着陆。

马克安德森
ATP。引文主权/ Excel& Falcon 7X/2000/50
首席飞行员Asst
Tuthill.
亨特利il.

P将其依赖于飞行员技能恶化的程度并不依赖,自动化是一个很好的功能。我经常在巡航和仪器方法中苍蝇。

马克里尔斯
ATP。 King Air 300/200/90
首席飞行员
钴空气
刘易斯维尔NC.

Definitely,只要您熟练自动化,它可以减少工作量。如果您无法熟练,那么它将肯定会增加您的工作量。我们鼓励我们经常用手机飞行,我们这样做。我也可以在经常性培训中尽可能多地使用模拟器。

特洛伊艾默森
ATP / CFI / a&P. Premier I
队长
B2WEST公司
湖城Mn.

I通常用手飞机到5000英尺的AGL。如果没有乘客在船上没有乘客,并且在视觉方法上的最后5英里,我可以手动飞行。  自动化很好,非常有帮助,但您必须能够恢复到基本乐器和手动飞行,因为在最不期望的情况下自动化可能会失败。我花了我的45年的前半年使用蒸汽仪表和不可靠的自动驾驶,所以回来对我来说不是问题。在我看来,在新自动化上学到的飞行员的一代是在起飞后不久的方式搞自动驾驶仪并在着陆前不久留下它。当自动化向南时,它通常涉及一些强烈的时刻。即使是我们在我们脑海中所做的简单下降公式也是未知的,因为它们具有自动化与一些关键笔划进行。此外,许多飞行员将注意他们的注意力从飞行中转移到顽固的自动化工作中。

Daniel Sauer.
ATP / CFII。引用I /征服II
首席飞行员
Tasair.
陆地奥克朗

A福田很棒,特别是在飞行单飞行员时。但是,如果航班不到一小时,我喜欢手工飞行。我也想用爬升至少到FL180,有时才能巡航高度。

Eric Goodman.
ATP / CFI。引文x + /经度/纬度/ sovereign +& King Air 300
飞行员
Textron航空
弯曲或

(33)