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Squawk Ident

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您如何看待飞行甲板的自动化?您是否定期“手蝇”您的飞机是否保持熟练程度?


A只要飞行员留在循环中,utomation就好了。我通常在出发时手中飞到10,000英尺,并在手中替代在手中和自动驾驶仪接近。

Chris Hershberger.
ATP。引用Excel.
Gen Mgr飞行ops
中俄亥俄州航空
Wooster哦

 

USE的自动化取决于每种情况和每个公司的程序和手册。但是,当然,由于熟练程度易消化,因此可以尽可能多地手动飞行。

alessandro medeiros
ATP / HELO。莱昂纳多AW139
线船长
海湾直升机
圣保罗SP,巴西

 

H飞行技能很重要。但是,使用自动化减少工作量也很重要。我觉得,在繁忙或挑战环境中,使用自动化是至关重要的。

杰夫琼斯
ATP。国王Air E90.
首席飞行员
德克萨斯太平洋土地
达拉斯TX.

 

I 手动定期飞行飞机。我也是一位教练,我认为手动飞行可以在危急情况下拯救生命。自动化是非常好的,只要总有飞行员确保自动化正在做他们想要的东西。

Alessio Mocci.
ATP。空中客车A319CJ&Falcon 900Ex / EX Easy
飞行员
意大利空军
secaucus nj.

 

Yes,我这样做。我认为在正常,异常和紧急情况下,飞行甲板中的自动化使用是至关重要的。它可以帮助飞行员和船员在压力事件期间减少工作量。

John Cuneo.
ATP / HELO。湾流G650& Falcon 900 EASy
队长
斯塔尔设备
FISHKILL NY

 

T他在飞行甲板上增加了自动化,使得飞行更安全,并且已经使更多的航班发生在没有这种改进的情况下。然而,我经常手动飞机飞机,以确保我的技能不会恶化。自动化应该觉得一个好处,而不是我必须依赖的东西。

Marc Dulude
ATP。引用CJ3 +
首席飞行员
温和的空气
Bluffton sc.

 

F自动化已经大大提高了轻型甲板。正确使用时,它使态势感知更容易。话虽如此,我仍然在交通模式中飞到10,000英尺,并在一些方法中保持敏锐的技能。那种方式当计算机失败时,我很舒服地接管。记得 - 自行语首先是。

Ryan Blanchard.
ATP。巴西州的Phenom 300e.
av dept mgr.
幸运的公司
格伦艾伦va.

 

U正确唱歌和规划自动化是一个用于飞行员的福音。正如我们所说,这是机器后面的男人。是的,我们每当我们获得机会时可以手动飞行,但受到大气条件。

Abhilash Chaudharary.
ATP。引文布拉沃& Falcon 2000LX
高级官员
泰姬陵空气
孟买,印度

 

A界面有助于飞行员的情境意识,毫无疑问。然而,我手中从起飞到3000英尺,从同样的高度到着陆 - 如果天气好的话。当你掌握它时,我相信自动化很有帮助。

米巴哈
ATP / CFII。引文II / SP,King Air 350& Pilatus PC-12
航空经理
拉斯卡克
雅温得,喀麦隆

 

WE手在较低的海拔地区经常飞行,并在一些方法以维持熟练程度。我们使用所有自动化,以保持如何使用所有自动驾驶仪模式。我认为能够同样使用这两种方法非常重要。朝上显示(HUD)和增强的飞行视觉系统(EFV)熟练程度也有助于与装备的飞机牢记。

布伦特键
ATP。湾流G550.
航空的谜语
格雷厄姆首都MGMT
伯特尔CT.

 

I 觉得自动化肯定改善了商务飞机的整体安全性。但是,我确实担心制造商如何使用额外的自动化系统。我们所有的飞行员都会定期驾驶飞机,保持锋利。与今天的系统一样好,我们仍然经常有故障来处理。如果我们强调保持手动飞行技能剧烈,我觉得我们都更好。从许多事故报告中,如空中航空公司飞行447悲剧,当系统开始失败时,高度自动化的飞机往往会引起混淆。当这些系统失败我们时,必须有能力手动接管飞机。

Karl Biermann.
ATP / CFII。引用纬度/ CJ3 +
首席飞行员
普伦斯队
Janesville Wi.

 

H飞行就是我相信的。然而,我们操作的Falcon 7x Bizjets是逐线。它们非常稳定,所以手飞行很容易。但是,由于没有控制反馈和自动蔓延,它们不足以满足。否则,猎鹰家庭的商业喷气机是一个快乐的飞行。也就是说,我仍然手苍蝇,虽然无处可去,差不多。它仍然是一个很好的运动,但更像是视频游戏。

詹姆斯卡罗尔
ATP。猎鹰7X.
首席飞行员
TPG全球
纽丁顿

 

F轻型甲板自动化非常适合帮助减少船员工作量和提高安全性。但是,飞行员也应该经常行使他们的试验能力。我经常手中飞,以保持我的技能,特别是在IMC中的方法和离境程序。

Fabio de Moraes.
ATP / inst / helo。 Pilatus PC-24,PC-12& Bell 429
导演
巴尔塔尔投资
圣保罗SP,巴西

 

Automation正确使用时,为维持较高水平的情境感知提供了机会。在高密度,高工作负荷空域中操作,如美国东北走廊,这尤其如此。自动化旨在增强您的飞行技巧,而不是取代它们。我们的操作鼓励在公司发布指南内经常运行驾驶飞行器,以保持高水平的熟练程度。凭借越来越复杂的飞机和空域,自动化为单级飞行员IFR运营发挥着关键作用。与任何系统一样,必须在正确使用任何自动化的情况下接收培训和指示。如果您不幸的是,足以参加基于模拟器的培训,请使用制造商的其他资源,注册在线培训,或聘请熟悉系统的知识渊博的CFI。我认为我们都喜欢“比自动驾驶仪飞得更顺畅”。

Darren Rogers.
ATP / CFII。引文XL & Learjet 45
基地首席飞行员
喷射LINX航空TUL
克拉梅尔好的

 

O每当机会在特派团外形之外呈现出来时,您的飞行员需要手动飞行方法。携带患者或乘客时,自动化是强制性的。

布莱恩马丁
ATP / HELO / CFII。莱昂纳多AW139
讲师飞行员
马里兰州州警察
索尔兹伯里MD.

 

I 在前几个航班期间用手驾驶飞机,以确保它适当地装配。然后我测试自动化以确保它按照编程响应。

罗纳德屁股
ATP。小贩800A.& Falcon 20
讲师
老虎空气Intl.
红橡木tx.

 

PILOTO必须保持对所选自动化级别的认识,并准备在任何时刻手动飞行,特别是在终端环境中。只要飞行员完全了解他们的系统,自动化就会非常有用,始终验证它们在变更后它们的模式。我们经常在偏离上飞行,高达约10,000至20,000英尺,以及视觉着陆模式的方法,以便保持熟练程度。单个飞行员可能在没有副本,控制COMM的情况下手动飞行,并设置FD模式,标题,高度变化等。

马克韦弗
ATP。巴西州的Phenom 300e.
队长& DOM
幸运的公司
桑斯顿va.

 

Y你必须做一些手。您还必须了解并熟练使用自动化飞行飞机。我手掉飞达到18,000英尺。自动化是1s和0s。你必须避免飞行员问:“现在在做什么?”您需要了解并理解您正在编程的内容,并知道如何正确管理自动化。

杰瑞哈灵顿
ATP / CFI。湾流G650er.& Falcon 2000EX EASy
av dept mgr.& Chief Pilot
Benson Pacififi
圣地亚哥加利福尼亚州

 

WE使用平衡的手动飞行和自动化混合。你永远不应该放弃让你到自动化的技能。

罗伯特帕特里克
ATP / CFII。引用纬度
首席飞行员
AAA Cooper运输
Dothan Al.

 

I 喜欢飞翔。在14,000小时的Learjets后,我仍然用手飞到爬升机上的RVSM,至少在下降的最后30英里左右。我手中的所有方法,除了在SIM中,当我必须证明我实际上可以使用自动驾驶仪。我看到飞行员无法管理飞机和其他任何东西。这是简单的,看看为什么有这么多的LOC-I的事故和事件 - 没有人可以再驾驶飞机。定期练习使其成为第二种性质而不是异常事件。

Marc Miller.
ATP。 Learjet 45.
航空的谜语
Geico.
Leesburg VA.

 

WHile Automation可以在没有问题的情况下增加安全性,由于各种原因,基本的航空技能很重要。我手手飞行了大部分航班,包括攀登,下高度巡航,下降和接近段。作为涡轮机教练,我鼓励我的飞行学生这样做。

丰富的PICKETT.
ATP / CFII。引文CJ4 / CJ3 / CJ2 / CJ1 / Mustang,Premier I,Eclipse 500& Pilatus PC-12
总统
个人翅膀
圣地亚哥加利福尼亚州

 

F或商业直升机飞行,自动化和稳定增强系统非常有助于减少飞行阶段的持久阶段,如协助其他船员,处理与乘客有关的问题,以及谈判具有复杂通信要求的密集NAS领域。然而,除了军方级系统之外,这些系统都不是为您起飞,悬停或落地飞机。因此,是的,我仍然在整个最关键的飞行中播放飞机,我经常在巡航飞行中用手练习飞机。

Clark Hickingbottom.
ATP / HELO / CFII。贝尔206L4
基线飞行员
Air Evac Lifeteam EMS
新的Braunfels Tx.

 

Both安全提升和风险是我在自动化中所看到的。我们的航班部门观察是自动化掩模略微履行飞行互动。它使它们甚至较弱,因为它们通常依赖于这些工具,即使在压力下也是如此。如果他们的自动化失败,他们遇到了麻烦。在紧急情况下或者自动化失败时,驾驶其飞行器的飞行营业程序将定期执行差。另一方面,自动化减少了机组工作量,提高了态势意识,在大多数情况下提供了额外的保护水平。手飞行维持基本技能是必不可少的!

弗兰克Behrendt.
ATP。 Westwind II.&Merlin 300 / Metro III
首席飞行员
Skycare.
Sioux Lookout On Canada

 

T这是如此多的自动化,现在它远离维持在紧急情况下的基础技能。在我们的行业中,我们培养基础技能至少70%,然后让人们加强在现场经验。通过自动化,该体验不再存在。在过去的一年里,通过Covid-19,我们几乎没有飞行,但我们一直试图通过培训保持熟练程度。你会在高科技喷气机中看到最可怕的事情是2个人头看着一个屏幕想知道“现在在做什么?”

鲍勃理查兹
ATP / CFII / a&P. Beechjet 400A
首席飞行员
Xavier航空
Lakeland Fl.

 

I 认为自动化有可能帮助管理试点工作负载,同时提高安全性和效率 - 如果适当使用并正确监控。但是,自动化不是适当的替代力,需要维持手液化熟练程度。

斯科特·洛格
ATP。 Beechjet 400.
队长
轮子私人喷气机
Reinbeck IA.

 

I我认为,自动化是一个很棒的工具,可以在某些时候提高情境意识和释放飞行员的脑电能力。然而,对这些系统的过度依赖也会产生负面的安全梯度,随后的基本驾驶技能侵蚀,导致手动飞行并允许自动化在最后一分钟接管。例如,您最后一次断开自动连接的方法是什么时候?随着自动化变得更加复杂并集成到飞机的系统中,它将归结为船员,以更深入地了解场景后面的实际情况。一切都经常,你听到了:“现在在做什么?”或者:“为什么这样做?”当自动化做出意外或计划外的事情时,将船员的注意力远离飞行飞机并使优先权转移到试图了解它正在做的事情。简而言之,自动化是一个强大的工具,提供它正确使用并正确理解。

Joe Davitt.
ATP。全球快递
队长
HBK航空
多哈,卡塔尔

 

U唱机自动化是减少工作量和疲劳的精湛。我们的飞行员普遍在起飞后手中飞过18,000英尺,并在一般机场地区着陆。但是,如果需要管理工作负载,我们将使用自动化。工作人员也参加了沮丧的预防和恢复培训。

大卫撒切尔
ATP。猎鹰7X.
导演
格拉泽的
达拉斯TX.

 

AS飞行员审查员,我绝对坚持看到“手动”执行的一些程序。遗憾的是,自动化创造了大量的过度信心,这是一个令人震惊的错误。

Gaspar de Queiroz.
ATP / HELO。空中客车EC130T2 / AS350B3
SR飞行Inst.& Honorary Pres
空中客车直升机培训SVCS
AIX-en-Provence,法国

 

A福资料对于日常航空任务有益,只要您记得同时信任和验证。我是一个坚定的信徒,保持我的个人试点技能。我的个人练习是在各腿上举行飞行,抵达机场安全窗口,保留复杂程序,高流量和重载环境的自动化。为了保持我的熟练程度,我致力于飞行大约90%的模拟培训。这为守卫人类错误提供了最安全的环境,并为我提供了在最坏情况场法中磨练我的驾驶技能的理想时间和机会。我认为大多数飞行员会同意,与日常飞行相比,模拟器比复杂紧急情况的实际飞机更难以精确地飞行,如挑战我们的仪器扫描,CRM,精神和判断能力更高。墨菲的法律最有可能在每次有用的自动化时都会挑战我们对黑暗不祥的日子的能力,我们依靠我们依靠决定失败。

韦恩卡罗尔
ATP / CFII / a&P. Gulfstream v / IV / II / I& Sabreliner 65
航空的谜语
Eastman Chemical Co.
灰色tn.

 

I只要你了解它是如何运作的,就很棒。正常飞行的是必须的。如果我们失去动手试验技能,我们对乘客的价值大大减少了。我手拍最多的起飞,每隔3个到第五仪器方法,以及每一种视觉方法。

艾伦法律
ATP。引文君主
航空的谜语
主要财务集团
des moines ia

 

A驾驶舱内的犹太物质是一种协助飞行安全的精彩工具。然而,在发生自动化失败的情况下,飞行员应该绝对维持手工飞行和原始技能。

安德鲁科恩
ATP。 Falcon 2000LX.
总统
Aspen的航空顾问
城堡摇滚CO.

 

B根据我的经验,自动化是一个很好的工具,应该使用。如果飞机没有做到你命令做的事情,你应该感到舒适地飞行飞机而没有自动化,而不是自动化,而不是不舒服的脱离或减少自动化水平。正如监控飞行员的那样,应监控自动化以确保它正常运行。

马克·贾米森
ATP / CFII。 Learjet 45,King Air C90B& Baron 55
首席飞行员
Gurley Leep.
南方弯曲

 

W怀疑,自动化将其作为援助的地方,主要是在游轮飞行中。然而,这些天可能太多的飞行员绝对是依赖于飞行阶段的依赖。我经常手动飞行偏离和抵达 - 甚至复杂的腿 - 以及整个腿(如果它们是1小时或更短),以保持我的扫描和手/眼睛协调锐利。

罗伯特·瓦·林林
ATP。引用X.& King Air 350
队长
养育农场
Oakdale Ca.

 

A福资料是增强飞机的驾驶方式的好方法。但是,如果您继续使用自动化,您将迅速减去熟练程度。我们喜欢将飞机手动飞到积极控制的空域,然后在此方法上。您仍然有一些伟大的工具使用,例如使用FLC或VS进行爬升和血液简介的飞行导演。这有助于熟练良好的电力管理。为生锈的飞行员制作,折叠,襟翼和自动驾驶仪。当AutoPilot不可用时,可能会出现麻烦!飞机仍然只是有趣吗?

詹姆斯白
ATP / HELO。湾流G200.& Airbus AS350BA
航空的谜语& Chief Pilot
沃尔什建筑
别墅湖伊利诺伊湖

 

Yes,我通常飞行到10,000英尺的飞行,除非天气,与繁忙的ATC行动相结合,如Reroute,海拔高度或限制,请注意,我专注于其他重要的行为。除非条件是优选的自动驾驶仪,除非是自动驾驶仪,除非是在启动方法之前确定的方法,否则是从IAF,FAF或最小值达到触地触发或错过的方法的最终点的一点。

马克史密斯
ATP / CFII。 Pilatus PC-12
OPS的谜语
JATE章程
Chinook Wa.

 

OUT特性自动化目前可用。凭借新的出发,到达和方法程序的复杂性,自动化允许船员更好地关注监控遵守程序要求。是的,我们绝对可以飞行以维持熟练程度。我相信最终的安全机制/备份是船员。

Steven Sumerfelt.
ATP。引文V.
首席飞行员
流溪流
Allen TX.

 

B使用自动化VS基本棍子和舵技能的使用的恩赐和风险已被广泛分析和编写多年。 Pro Pilot杂志中出现了众多优秀的文章。我不知道我可以在这个主题上增加强大的学术和航空媒体覆盖范围。共识一直是最先进的自动化对私人,企业和商业航空的现在和未来至关重要。然而,练习和保留基本的气动技能和态势意识同样重要和必要。

格雷格克里什安
Comm-Multi-Inst / CFII。 Daher TBM 850.
管理伙伴
GK合作伙伴
纽约纽约

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