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飞行时间有多重要?

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更多的时间飞行并不总是意味着更多的经验。


航空学士学位的飞行员可以飞行第121部分,具有1000小时的操作。 ATP规则的这个例例是大学的金融福音,但不一定创造一个更好的产品。
由Shannon Forrest.
涡轮军团军官
ATP / CFII。 Challenger 604/605,湾流IV,MU2B

H重要的是一个小时?用于判断飞行员的最常见的指标是日志中列举的小时数。无论是有效的相关关系,小时和“经验”是在航空词典中可互换的。

多个小时的飞行员被认为更有经验。经验商是为什么公司航班部门使用飞行员小时作为就业基准的原因。

例如,寻找飞行员的财富500强公司可能要求申请人达到3000小时的航班时间,以便考虑工作。当谈到等于哲学的时间来说,保险业采取类似的方法。

航空保险提供商价格覆盖作为经验的反比关系 - 更多的飞行时间加上较低的速度。

飞行员在利用飞行时间来自我验证他们的经验水平,或者向别人表达他们相信自己是多么拥​​有的。飞行总数几乎总是在飞行员的简历附近。当飞行员没有接受采访或雇用飞行职位时,总时间通常是思想的第一件事 - “但我有数千小时!我应该已经得到了这项工作。“

试图支持他们的专业形象的飞行员将作为一项专业知识的衡量标准。一些飞行教练比同行团体中的其他方式比其他行为更高的指导。专业的航空发言者,飞机销售人员,甚至航空作家注释他们在传记陈述中飞行的小时数。

记录的小时很重要

对或错误,在日志中注释的时间总是很重要。监管机构强调几小时,因为它们被用作认证的基础。例如,要测试FAA商业证书,申请人必须出现250小时的飞行时间。

但是有一个警告。如果在FAA批准的第141部分课程下的试验列车而不是第61部分(有时被称为“妈妈和流行的”飞行学校),他得到了60小时的时间,所需的时间减少,可以申请商业证书190小时。

FAA在特定的教学过程中获得商业证书的事实使得FAA需要更少,因此必须得出结论,该机构在培训的质量和特殊性上的价值比任务的时间更具价值。更好的训练等同于更少时间来认证的论点起初。但是,第61部分培训的飞行员可以通过放入额外的飞行时间来获得相同的商业认证并获得相同的特权。

就好像是FAA说,“我们宁愿你这样做,但如果你没有,那么就可以飞走一些,也适合我们。”不幸的是,2个新铸造的商业飞行员之间的技能差异 - 具有190小时,另一个具有250小时 - 不能仅从单独的小时数确定。

那些时间发生了什么事很重要。但是,对于需要更多时间的飞行员来说,训练足迹可能会更长,而且成本更高。

飞行员只需要记录时间以证明经验的资格或新近度。经过一定数量的小时,许多人完全停止记录。

对飞行时间的重点可能导致虚假索赔

在认证要求或专业收益方面,作为“进入障碍”的飞行时间关注是一个强大的激励,以便试用时间不实际飞行。有时,混淆是显而易见的。一个45岁的人证明了25,000个小时需要每年在出生时从出生时长度555小时飞行,以便数学工作。

即使说,即使在14岁开始飞行飞行员,他仍然需要每年806小时飞行,在31岁的时间里验证这些数字。这是很多飞行,乍一看似乎可疑。虽然主要点缀是明显的,但微妙的操纵更加困难。

欺诈性地铺设了几个小时的多小时的多小时的多小时或仪器方法,或者在厚的日志中的仪器方法几乎总是没有注意到。

美国航空公司飞行员具有最稳定和可预测的飞行时间累积率,这用作基线度量,以便如何累积飞行时间。这些飞行员​​仅限于每年1000个商业时间,尽管很少有航空公司飞行员达到该数字。

典型的航空表时间表基于每月70-85小时的计划飞行,虽然整年为80小时,但整整每年80小时等于960小时,这不占度假,休假,病假,取消和培训。

由于合同规定,航空公司飞行员为每年支付1000或更长时间的航空公司,这是正常的,但在飞机上花费的年度时间更多,对于一个完整的时间表的人来说,达到700-800小时的订单。

具有刻意关注可能在特定职业轨道上需要的相关技能的强烈培训计划可以产生比小时累积的更好的飞行员。

航空公司VS公司飞行时间

航空公司飞行时间也因函数是否被分配或选择以投标预订时间表而变化。仅在需要时提供“在呼叫”或被使用的储备可以大大减少一年中飞扬的小时数。

例如,飞行员可以在飞行200或更小时得到700小时或更长时间的报酬。基于平均的时间表,航空公司飞行员将要求索赔到每十年的就业人数为7500-8500小时。

业务航空的职业飞行员往往比其航空公司同行较少的时间较少。在一个10年期间,一个平均活动水平的中型部门的企业试点将飞行约30-40%的航空公司飞行员。军事飞行员通常比公司飞行员少。

在当前的环境中面临招聘企业飞行员的人声称,合适的候选人的缺乏迫使他们降低以前举行的标准和面试候选人,而不是过去的时间(更少的经验)。即使是类型评级的必要性也从“必需”到“首选”招聘公司飞行员的广告。

潜在的问题 - 以及产生最争议的人 - 是多少经验就足够了?也许它更加分层:足够好,好和专家。换句话说,如果行业是如此专注于单个小时或数小时作为经验的衡量标准,那么神奇的数字是什么?

对于美国第121部分航空公司运营,目前的标准是航空公司运输证书(ATP),似乎是FAA认证中最不恰当的证书。人们可以假设航空公司采用ATP的飞行员是自然的,或者至少有一些特定于航空公司的训练。

没有什么可以从真相中进一步,因为ATP是一个基于熟练的认证和由航空公司,企业和一流的非专业飞行员举办的一家在自己的飞机上飞行。飞行员还可以获得单一引擎ATP,并粗暴地骄傲地在体育标签时从他的塞斯纳152中的草跑道上做触摸和戈斯 - 没有贝特美食。

ATP证书的起源

历史有点朦胧,但ATP证书的起源一直返回1927年。在那一年中,许可的飞行员被分类为2种方式:私人或商业。商业飞行员进一步分为运输或工业。

根据当时的法规,一家商业运输飞行员,无疑是在航空公司飞行成为常态的“航空运输飞行员”的商业运输飞行员,五月“试点任何类型的持有人或财产的雇用或奖励。”商业工业飞行员可以,“试点任何类型的持牌航空器不携带雇用或奖励。”

2商业飞行员指定之间的主要差异是,人们允许飞行员携带乘客,另一个可以携带财产。为了在1927年获得商业运输证书,飞行员必须显示200小时的独奏飞行,其中5个需要在申请的60天内。

另一方面,商业工业证书申请人只能显示50小时的独奏飞行。这种规则是现代当天,即指飞行飞行运费(例如,联邦快递,UPS或Kalitta)需要比航空公司的同行时间更少75%的经验。在2013年之前,目的飞行员只需要250小时的总时间和商业证书,以作为第121部分的航空公司副驾驶运营。

2009年Colgan Air 3407的崩溃导致2010年航空公司安全和FAA延伸法案的授权,该法案在航空公司运营中试点和副驾驶持有ATP证书,该证书需要总计1500个小时。毫无疑问,政治压力与强制性ATP要求有很大关系。

至今,政治家和专家主张声称ATP要求和相关的1500个经验要求使得飞行更安全。

谈到招聘飞行员时,成熟的企业飞行部门更喜欢类型的时间和过去的历史在大量的总时间上的类似飞行。

危险的相关性

遗憾的是,没有人进行严格的科学同伴审查的研究,以证明这一点。他们也不会因为真的没有有效的行为方式。

相反,尽管有比因果关系更多,但它会产生一个很好的声音。仅仅因为2件事相关并不意味着一个导致另一个。实际上,可以从相关性方面发出有关因果关系的许多推论是有意义的。

2015年,国家地理杂志强调了突出的错误相关与因果关系,弊病:溺水是尼古拉斯卡奇每年出现的电影数量的函数。

当笼子出现在更多电影中时,更多人淹死。因此,如果演员出现在更少的电影中,我们的游泳池将更加安全。

显然,缺口笼理论是铺仓。然而,与ATP规则和航空公司安全一样,它具有强烈的相关性,而无需更深入的调查。此外,如果1500飞行时间认为飞行员“经历过,”不会2000小时更好?或2500?或者10,000?

10,000小时标记

据马尔科姆·格拉特威尔在他的书成分中,10,000个小时似乎是“伟大的伟大数量”。 Gametwell引用了几个例子 - 从比尔盖茨到嘉宾到爷爷棋手的甲壳声 - 证明他的理论只有在10,000小时的标记之后才会发生主题专业知识。

在Gladwell的理论下,大约33年来掌握他的技能,掌握了300小时的企业飞行员,而航空公司飞行员可以在刚刚超过10岁的时候完成相同的成就,那些时间发生了什么情况。

花费10,000小时积极参与思想思考,通过国际象棋游戏,在Transcon Redeye上看窗外的窗户之间存在巨大差异,而Autopilot飞行的航班99.5%。有10,000小时的飞行员似乎有经验,但有多少小时的时间是相同的一小时?

沿着同一条线,在活塞发动机飞机中飞行的图案中的1500小时不一定转化为扫掠射流中的手捕集类IILS。

目前培训系统与未来飞行员的研究

OpenAilplane公司联合创始人Rod Rakic最近在美国主要的飞机制造商担任一项研究,这些飞机制造商看着有关未来试点管道和当前培训系统的行业数据。

Rakic的方法包括飞行学校,飞行教练和培训飞行员的重要数据足迹。上次对这一幅度的研究进行了研究,它是由AOPA在2010年进行的.Rakic有一个值得注意的历史,与标准化有关。他在全国各地的保险业和飞行学校表示,飞行员不需要当地的结账,飞机租用其自归国机场。

相反,飞机类型的单一通用结账是OpenAlpplane网络中的任何地方的能力证明。换句话说,如果飞行员学会在杰克逊维尔佛罗里达州飞行塞斯纳172,他也可以在夏威夷度假时租172,而无需经过繁重的(昂贵的)结账。

摇摇欲坠的是,“通过每种措施,小时不是很好的航空质量的衡量标准。”代替一个厚厚的日志,他相信一个好的飞行员是“知识,技能和态度”的函数,这是特定的上下文。 Rakic还指出,培训成本急剧增加,但并不一定增加产品的质量。

也许在竞赛中,也有一个严重的Flair,摇滚指出了未来飞行员的管道进入2个轨道中的1个:代代国财富(可以通过飞行训练过程前往或借钱的父母提供资金的父母),从金融立场制造差的生活决定(工作低于工资工作,而是在贷款中占用贷款的数千人来说,那些舒适的人。在他的脑海里,1500小时的规则使问题变得更糟。

故意实践仍然是黄金标准

知名心理学家Ander Ericsson认为,刻意的实践“仍然希望利用适应性礼物的任何领域的金标准,以建立新的技能和能力。”

在他的书籍巅峰中,爱立信支持,“在完全相同的方式上又一遍又一遍地做同样的事情不是改进的配方;它是一种停滞和逐渐下降的方法。“故意练习涉及在受控条件下培训一个非常具体的技能,持续反馈。

在他的书中,爱立信提到了海军战斗机武器学校(顶级枪)作为故意练习的成功典范。与“小时等于经验”的理论相反,没有魔法号码专业知识。无论是250小时还是10,000个小时,熟练程度熟练程度。

有趣的是,最近的一个行业领导的小组建议特朗普管理汇回1500小时(ATP)规则作为整体调节封装的一部分。即使是Chesley Sullenberger,美国航空公司的飞行员均落在哈德逊河,减少,“努力减少飞行时间在面对证据和逻辑方面飞行,并使数百万生活面临风险。”

也许,但是通过其证据和逻辑?有利的质量超过数量会降低培训成本和足迹,提供更好的产品,并增加专业飞行员的管道,无论是为航空公司还是公司航班部门飞行。


Shannon Forrest是一款当前的线路飞行员,CRM协调员和航空​​安全顾问。他有超过10,000个小时,拥有行为心理学的学位。

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