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Bizjets和TPS的直接运营成本

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在确保飞机适量的策略中,最大限度地减少成本和保持飞机价值,理解,监控和管理文件非常重要。


以可操作地和经济合理的方式运营的商务飞机对任何企业航空部门的持续财政健康有贡献。清楚地了解相关成本及其治疗对于从这些概念充分利益至关重要。
由Don Van Dyke
ATP / HELO / CFII,F28,铃铛222。
Pro Pilot Canadian技术编辑

BUsiness Aviation是我们全球经济的一个批判性重要的部分,提供可靠,灵活,安全的链接,以连接分享多种商业利益的目的地。

它用于将关键员工,人员,客户和商品运送到无法访问的区域,包括航空公司服务。

其历史反映了在特别具有挑战性时期的独特能力。业务航空通常提供更大的企业内的服务,或者为高净值个人或所有者设置提供服务。

在许多情况下,航空组织在头部方面比较较小,但其财务影响可能很大。

业务飞机的所有权或使用需要在复杂术语中经常描述的成本,特别是在涉及不同的飞机类型时。飞机生命周期成本(LCC)包括采集,运营成本,折旧和资本成本。

某些费用是基于现金的(例如,用于消耗品),而其他费用则是非现金(如折旧)。这涉及监督与飞机飞行和维护相同级别的相关财务的责任。

金融监督

核心问题是为什么我们鼓励飞行员熟悉与飞机和相关运营控制有关的概念。如果车队运营仅包括1架飞机,则相关成本的治疗相对简单。

但是,在若干地点运行多个飞机使运营,维护和财务数据管理复杂化。在每一个意义上,飞行员都是可以应用这些概念的资产经理,以通知和影响相关的所有权,管理和运营决策。

精通飞行员可以贡献他们的经验,观点和经营实践,以确定业务相关的费用;优先排序可操作的项目,导致可识别的改进;改善财务绩效和投资回报(ROI);基于商定和可量化的操作假设建立航空需求;建议其他报告类别;预算,采购和安排维护和培训停机时间;确保操作仍然在可接受的方差范围内,以避免未经批准的运营和支出;了解维护成本可能会受到准时和调度的影响;并评估新监管机构的财务影响。

Covid-19 Pandemic是一种影响全球范围的航空的示例事件,并强调了试点援助的必要性,以达到可接受的使用和预期,避免了不被计划的维护活动,基准(比较)运营,验证财务决策,以及优化运营成本。

飞机成本类别

与商业飞机相关的费用传统上分类为非操作,间接或分别是直接成本(NOCS,IOC和DOCS)。以下示例性成本每个都分配给区别类别,并且可以根据情况进行重新分配,按照保证或变更。

NOCS. 与核心业务航空活动普遍而且与核心业务航空活动无关。这些是父组织经常提供的服务的所谓行政开销,并且不能更具体地说。例子包括会计,人力资源管理,法律和诉讼服务,以及重组费用。

IOC. 不是直接,显然或易于追溯(相关)到特定的航空活动或飞机类型,并且在一段时间内(或运营季节)产生。它们包括办公用品,家具,设备租赁和办公技术(台式计算机,手机)。 IOCs倾向于被父组织提供的(行政服务,租金和租赁),而可变IOC包括办公室/机库公用事业,如电力和天然气。

文档。 在3架飞机成本类别中,文档包括最大,最具影响力的份额。根据定义,文档可轻松且准确地追溯或可靠(可归因于可归属于单独的飞机,类型,活动或产品。在运营级别,文档是与飞机相关的(保险,培训,容量,机舱订阅)或与交通相关的(人员/货物运输,鸟瞰观察,人道主义)。

根据应用或需求,文档可能是一个术语或变量。变量文档与活动水平(飞行时间)的比例地波动,但以恒定的速度(每次飞行时间),倾向于主导总成本结构 - 特别是在小型组织中。

与受薪相反的合同飞行互联网将被视为可变成本。通常,3个最大的变量文档是耗材(燃料,油,液体),维护(劳动力,零件)和储量(零件更换,大修),相当于83%。

要恢复变量文档,本组织必须每次飞行时间收取相应的速率。固定文档对于给定期间或活动级别基本仍然是常数。在上图中,3个最大的固定文档是薪水和福利,经常性培训和保险,其占总数的94%。

由于基础设施更大和相关的支持需求,固定的DOC份额通常随组织规模而增加。总文档是聚合的变量和固定成本。对于单架飞机操作,这很简单。对于涉及多个飞机的操作,可追溯性变得严重重要,可以适当地分配成本(HANGARAGE,技术记录维护)。

在任何一种情况下,拨款对于比较(基准测试)或审查的目的很重要。值得注意的是,随着运营成长,成熟和发展,分配也可能会发生变化。

管理文档

虽然许多行业的创新可以产生大量节省,但由于业务的规范和程序性质,这通常不会适用于航空。

尽管如此,减少文件的替代方案和机会应定期赋予多学科考虑和审判。重要的是,潜在的假设应开放到试点验证或争议。

运营策略。 在观察监管限制的同时,航空部门运作的方式,可以设法实现DOC节省仍然多样化。

例如,经常性培训的基础可以从6到9个月发生变化,可以修改或缩小补充升力的使用,优先燃油隆起点和罐策略可以修改,规划应仔细评估飞行水平与预期交通,以及飞行在减少的马赫数中也可以考虑。

规定和储备。 机身及其发动机的值主要由组件年龄,生命周期定位和维护状态主要确定。重要的管理目标是平衡安全性和盈利能力。随着时间的推移,维护占飞机年度经营预算的35%。

当飞机被脱离服务时,应已经提供资金来涵盖相关维护成本。维护储备是收集的应急文件,以涵盖机身,发动机,着陆装备,APU的基础维护(C-/ D-Check,年度检查,年度检查,中期检查,中生检查)的预期成本,以及涡轮螺旋桨,螺旋桨大修。

应计通常在飞行时间,飞行周期和/或日历中计算,并包括可变文档的主要部分。涡轮发动机有2个保留文档资金,以保留市场价值。首次涵盖更换寿命,压缩机,密封件和盘等寿命有限的部件(LLP)。第二个涵盖性能恢复。 APU功率恢复通常基于飞行时间。

购买和付款方式。 主要的维护活动应受到竞争力的竞标,认识到质量和及时性可能比相关成本更重要。

必须定期审查和协商,如保险状况,如保险。许多航空保险和工人的赔偿政策提供了奖励有利损失经验的溢价退款。政策条款应表明,退款将每年存入。

金钱的时间价值也是一个重要的文档考虑。并购买现金,前期存款或信用卡可以昂贵,因此应替代替代品。

结构调整。 可以改变所有或操作的航空公司和/或飞机数量,以永久缩小DOC撞击。

然而,这些变化一般难以制造,并且通常会产生其他相关成本(遣散费,租赁终止费用等),因此多学科仔细考虑的这种材料重组的方法是必要的。

文档是短期内有时间敏感的可变成本,并且固定成本最常每年宣布。所示百分比是近似的,并提出了它们可能影响总运营成本的程度。

IOC在广泛相关的涉及操作的同时通常不能更具体地分配,而不是明确固定的或可变文档。它们在此被说明,以考虑其存在及其通常更长的术语。但是,根据报告当局可接受的某些方案,禁止提交一个或多个IOC进行分配。

最小化文档

飞行员负责在其命令下的飞机的安全有效运行。通过他们控制的内容,它们影响了飞机运营成本的重要部分。在这方面,燃料消耗是一个重要的问题。

优化该文档涉及应用于成本索引(CI)的关系 - 通过航空公司飞行管理计算机(FMC)使用的有效,灵活的工具,以平衡飞机操作($ / HR)的时间相关成本和燃料的成本($ / lb)在最短时间和最低成本的极端之间。

虽然航空公司现在使用基于CI的战术飞行规划,但商务喷气机经营者通常只关注达到登陆槽,并倾向于达到这一目标的驾驶员充足的燃油效率。

虽然很少有商业飞机FMCS包含CI的性能计算,但可以独立计算这种情况,但有效方法的描述超出了本文的范围。可变燃料价格,燃油池和燃料对冲是应得的额外策略。

DOC分享原则

分享文件取决于飞机运行的业务模式(完全所有权,共同所有权,分数)。

修复的文档根据所有权百分比分配,而变量文档被分配给主题飞行的运营商。 OEM要执行的维护事件旨在保护飞机所有者和操作员。

通过与飞机制造,模型和年龄的相关的相关维护,维修和大修(MRO)活动,确保飞机或部件的持续适航性。随着时间的推移,飞机维护占飞机年度经营预算的35%。

如何分配取决于费用是否涵盖磨损或飞机的资产价值恢复的程度。

结论

监督和管理拥有和经营业务飞机的成本需要关心,勤奋和定期审查。有效的商业航空部门规划和预算方针,适航,运营需求和机舱/厨房美学,同时追求提高有效性和效用的机会。

循证决策的潜在好处是最大的,当考虑与其他策略进行协同且适当的策略时最大。跟踪,报告和理解文本对航空部门的财务状况至关重要,特别是认识到必须尽可能有效地分配和雇用有限的财政资源。

在政府拨款或其他形式的外部资金的情况下,确定直接和间接成本变得双重重要。拨款规则通常严格涉及意外或间接成本,并将为每个分类分配特定的资金。

一个强有力的案例可以为试点监督经营商业喷气机或涡轮螺旋桨的文档。通过必要的愿望,分析经验和金融技能(或快速获取它们的能力),在飞行员手中的Doc监督可能导致可预见的经济环境所需的效率。


Don Van Dyke是奇迪里米航空学院的先进航空航天课程教授 - CQFAMontréal。他是一名18,000小时的TT飞行员和教练,在飞机和直升机上广泛的航空公司,商务和包机经验。他曾在几个国际民航组织的董事署长董事。他是皇家航空学会的研究员,是联合国管理层下的技术项目的飞行业务专家。

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