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每小时成本维护计划

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Bizjet所有者,运营商和维护提供商鼓励试点输入来更新适航和资产价值管理战略和计划。


由Don Van Dyke
ATP / HELO / CFII,F28,BELL 222 Pro Proot Canadian技术编辑器

Bizjets的维护费用取决于飞机年龄,大小和检查周期。当业主的个人飞机倒塌以进行维护时,一些认证中心提供Jet业主优先访问其租船船队。
T下雨和熟练程度的航空安全,安全和效率。飞行员可以促进他们对飞机技术,复杂性和可靠性的进步的知识和经验,包括达到今天的金融,运营和文化挑战。

通过这种方式,飞行员可以帮助发展对飞机维护管理的更深入了解。维护,维修和大修(MRO)成本与飞机制作,模型,年龄和操作类型有关。

适航计划反映了3个主要参数 - 利用率(飞行时间),周期(着陆)和基于日历的事件(预定维护)。随着时间的推移,飞机维护占飞机年度经营预算的35%。

保证

原始设备制造商(OEM)在新产品和组件上发出有限的保证,使事故或设备故障涉及联系期内的这些专有项目,有关的费用主要涵盖。

机身和发动机OEM通常发出单独的保证。生产飞机的主要结构(例如,机身,翅膀,稳定剂)将具有最长的保修 - 高达20年或20,000个飞行时间。

发动机和APU的保证通常涵盖5年或3000个飞行时间,而航空电子设备通常保证3-5岁或3000-5000航班。一些OEM提供扩展(例如,2年或500发动机运行时间),以提供超出原始保修期的保修等保护。

保证会向购买的价值明显添加。根据CONKLIN&在保修期内,新飞机的德克兰,新飞机的劳动力和零件分别少15%和30%。在预购检查期间,卖方的卖方受益于涵盖的缺失的故障维修。

他们还将受益于较高的价格买家愿意支付根据这种保护转移的飞机。

MRO售后市场

后期保修期(称为MRO antermarket)是有效和复杂的。 OEM继续监控可靠性数据,以便修改为每架飞机,系统或组件规定的维护计划 - 遵循监管批准 - 以避免不必要的保养。

相关业务和财务规划必须考虑检查,适航指令(广告)和服务公告(SBS)对维护预算的影响。除适航要求外,必须为未来的监管机构提供规定,可能需要飞机修改或升级。

在任何一种情况下,维护支出的重大责任可能会对飞机价值产生不利影响。在飞机的寿命期间,意外的维护是不可避免的。基于涉及类似飞机的事件数据库,难以通过制造,型和利用的事件的数据库预测。

广泛举行的经验法则说,在交货时,发动机代表新飞机价值的20%,其余的飞机代表剩余的80%。接近生命结束,比率逆转,发动机占飞机价值的80%,其余的IT占用了20%。

因此,售后市场维护预算趋于专注于发动机MRO的规定。通过维护需求多方面和复杂预算,这变得不太准确可预测作为飞机年龄。

供应不定期维护的维护服务可能是由独立经纪人或可信顾问的最佳方式,特别是对于较小的运营商。

售后MRE提供者

售后市场MRO任务可以在内部(自我保险),由OEM或由独立的第三方承包商满足适航供应商的要求进行。主要竞争性差异化是满足维护要求,含有维护成本的相对有效性,避免或最小化操作中断。

自我保险。自救战略要求所有者承担总风险和涵盖相关成本。如果预定和预防性MRO可靠地持续,并且可提供广泛的维护数据,可以将运营成本预测与固定成本维护计划进行比较。

即使成本是可比的,自我保险业主也可以选择与外部维护计划提供商共享范围风险。 OEM提供商。有利于OEM提供商的因素可能包括提供全面的覆盖范围,计划价格和广泛识别品牌价值。

OEM通常可以在自己的计划下涵盖的组件上更快地完成修复。最后,OEM提供商使用新的零件来执行维修和超出,特别是它目前产生的发动机。

在所有情况下,仅提供OEM授权的新零件和服务。第三方提供商。虽然OEM提供者似乎主导售后市场部门,但独立承包商可以灵活地竞争(全面的全方位服务合同的替代品),移动性(支持远程需求)和定价(通过利用质量使用的可维修材料[USM]进行专有和非专有设计)。

每小时成本MX程序

Rolls-Royce于1962年发明并宣布其商标逐时维护管理框架,以支持小贩Siddeley HS.125商务喷气机上的Viper引擎。

对其预测的维护成本充满信心,完整的发动机和附件更换服务是根据每次飞行成本为准的。这使得OEM和运营商的利益对齐,他们只支付可靠执行的引擎。

其他OEM迅速遵循一系列额外的功能和优点,使概念更具吸引力。这进化成了每小时成本维护计划(HCMPS)概念。虽然最初被认为是保险,但他们更紧密地与前进储蓄账户相关,这重视维持运营效率,提高金融稳定和保护资产价值。

HCMP目标包括避免计划生计划的维护,停机时间和组织压力;保留服务可用性和操作灵活性;稳定成本以改善预算率;保护租赁和融资术语;增强飞机转售剩余价值;并通过每年整合账单来减少行政负担。

鉴于当前行业波动和脆弱性,良好的向内MRO需求预测根据需要难以制定。 HCMP通过为预定维护预算编制提供可预测性,同时兼容意外修复成本的后果来消除成本不确定性。

虽然在不同的名称,应用程序和条款下提供,但HCMPS可从所有主要机身,发动机,APU和AviONICS OEM获得,以及一个非OEM - Jet Support Service,Inc(JSSI)。它们的共同目标是通过优化资产可靠性,寿命和耐用性来提高安全性和效率,同时使相关成本和维护事件可预测。

表1识别通常根据HCMP和相关功能提供的覆盖范围,以及计划福利和共同排除。 HCMP提供商通过汇总MRO服务并为客户提供节省以缓冲飞机所有权的成本来实现规模经济。

这些计划根据公开的或估计的飞机利用率为定义的主要组成部分(例如,发动机,航空电子学,APU)而筹集费用,几乎达到整个飞机。 HCMP注册二手飞机没有伴随的HCMP可能需要大量的买入费用。 HCMP提供商可以提供针对客户要求量身定制的不同覆盖范围。

普拉特& Whitney Canada (P&WC)提供5个不同价格的鹰服务计划(ESP)覆盖某些涡扇发动机。 JSSI提供了涵盖整体发动机维护要求的不同方面的可用选项,从而允许所有者/运营商避免支付不需要的服务。

HCMP覆盖范围可以帮助稳定维护相关的财务风险,特别是对于这些所有者或运营商而无需重大内部资源来支持其飞机维护需求。

某些发动机节目的积压和售后市场的正常滞后时间允许一些独立的商店保持开放,特别是在北美,因为许多商业飞机运营商正在选择使用当前的低迷来完成检查或预订早期维护的资产并升级。

保留价值。结构良好和管理的HCMP也可以通过提供安全,可核实的相关维护活动数据库来帮助保留资产值。这避免了技术文档和记录中的问题,否则可以显着减少保留的资产值甚至呈现毫无价值。

因此,在HCMP下运营的老化飞机是用于转售的可销售,通常具有较短的转售时间。重要的是,这鼓励观察飞机 - 从至少一个视角 - 作为金融工具。

其他HCMPS.

业务航空连接的好处是深刻的,航空电子工业处于连通航空航天的最前沿。维护计划定制,以涵盖飞行器和客舱的航空电子设备和要求,包括娱乐,通信和信息技术(IT)。

对于AviONICS量身定制的HCMPS可以从几个OEM获得,通常为24/7飞机的陆地(AOG)紧急服务,过时,禁用贷款,大型舰队和高飞机利用率折扣以及可能包括的其他福利的规定按照美国政府经济指数的限制。

提供的OEM支持与原始工厂保修相同。 APU的自定义覆盖是另一个重要的HCMP变体。延长覆盖范围,通常可用于小小的小时费用,包括与APU维修相关的许多额外费用,例如APU的劳动力和LRU拆除,重新安装,运输和运输费用,以及冗长故障排除的津贴常见费用。

AviONICS和APU的HCMPS通常是完全可转让的,而不会对新所有者进行费用。最近的HCMP Variant关于Nacelles,它传统上没有被包括在发动机维护计划下,落入AirFramer和发动机OEM之间的覆盖范围。

在2018年NBAA,Rolls-Royce宣布其CoreSateCare计划将包括纳卡尔在发动机上,它与纳卡洛提供商有直接采购关系。本公告福利飞机包括庞巴迪全球5000,5500,6000和6500,以及湾流G500,G550和G650。

结论

HCMP中投资回报(ROI)将反映可靠地满足与相关维护成本和资产管理的运营和利用目标的价值。仅从适航性角度来看维护计划和预算,而不是节省成本措施,并且未能考虑运营需求,是严重的管理监督。

HCMP框架确保了符合各种所有权和业务需求的资产管理的正式方法。表2通过主要机身和发动机/ APU OEM提供了HCMP的概述。在HCMP中注册资产是一种特别的声音策略,可以提高预算和规划的可靠性,有用性和准确性,并规划飞机运营中最关键的成本中心之一。


Don Van Dyke是奇迪里米航空学院的先进航空航天课程教授 - CQFAMontréal。他是一名18,000小时的TT飞行员和教练,在飞机和直升机上广泛的航空公司,商务和包机经验。他曾在几个国际民航组织的董事署长董事。他是皇家航空学会的研究员,是联合国管理层下的技术项目的飞行业务专家。

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