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自动依赖监测

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ADS-B,C和R系统的细微差别和益处。


向其他飞机,地面车辆和ATC广播识别,位置,高度和速度。
由格伦伍德
贡献作家

M已经写了关于自动依赖监视(广告)及其各种子集 - B(广播),C(契约)和R(rebroadcast),其中后者在1090 MHz ES和978 MHz之间获得ADS-B Out位置报告uat。可用信息的程度广泛,文章可以非常具体,非常含糊或两者。

许多人的挑战正在吸收和吸收所有数据。我渴望简化一些事实,并提供一个框架,如果他们想打开这个字母驾驶室的各种辐条,读者可以建立读者。

广播频率为1090 MHz在全球范围内和美国级空域中强制,ES部分(实现所需的扩展频率 - 模式)是消息或一系列消息。

广播频率978 MHz UAT(通用访问收发器)用于低于18,000 MSL。

配备ADS-B的飞机每秒一次传输有关自身及其飞行制度的数据。具有ADS-B的飞机在功能接收来自其他飞机的数据以及某些其他信息,包括交通信息服务(TIS-B可通过1090 MHz ES或978 MHz UAT)和飞行信息服务(FIS-B仅可通过978 MHz uat)。

其他元素包括SwiftBroadband-Safety(SB-S),全局安全的IP连接,用于操作和安全通信;北大西洋有组织的轨道系统(NAT-OTS),80%的跨大西洋交通通过Shanwick OCA;全球定位系统;和空中航行服务提供商(ANSP)。

通过其他流量和ATC接收广播的ADS-B输出交通信息。

对ATC的影响

凭借其外围和平行参与者,广告对空中交通管制的战略和战术应用具有深远的影响。作为历史上居中的空中交通管制员,我可以证明ADS-B,ADS-C,控制器导频数据链路通信(CPDLC)和模式S一直是基础架构的一部分我为航空社区服务。

ADS-B / C重叠,交叉开关和交叉操作路径的几个特征和应用,使其定义或其业务的性质无法分开。

这些技术提供的更大的图片是一个全面的监控和监控系统,设计并构建了效率,既可提高效率,完全改善飞行运行的安全性 - 两者都在地面和空中。

这些目标是通过在近实时的飞机和机场车辆(如果配备)的定位验证的准确性的指数增加来实现的。只有卫星ADS-B的一些好处是降低了脱离分离,跑道占用时间的最新监测(腐烂),抵达分离,减少了10%以上,减少了剧烈通过车辆或飞机减少未经授权的跑道入侵。

ADS-B与恐惧,焦虑或GLEE一起飙升您的心率。这一切都取决于您是否是必须与其所有含义(流程,程序等)或第145部分具有稳定的操作员的稳定运算符集成的运营商,他们必须与其飞机安装在其飞机中的系统。

最小焦虑的人是前线空中交通管制官(ATCOS)。虽然空中交通管制人员被吹捧为这一新系统的主要受益者,但它们将继续成为最终结果的促进者:更多的东西正在更快地提供更快的数量。

传统的二级监控雷达(SSR)控制器必须适应与更紧密的分离最小值相对的新的PRICITIG。广告技术精确地且适当地显示目标,以便控制和管理。对于控制器的控制器,它意味着将更多的飞机放在同一限定的空域参数中,以前适合空中机身,无论是A类,B还是C.

NATS很快就可以自由路由和自分拆与基于卫星的ADS-B监控。

北大西洋赛道

对于处理北大西洋有组织的轨道系统(NAT-OTS)的控制器,采用卫星通信技术的ADS-B / C和CPDLC,将60nm至23nm的最小横向分离降低到19,然后增加了预计减少15. NATS(英国)最终将过渡到自由路由,运营商没有明确的轨道分离。

这将允许个别运营商选择最佳的飞行制度,从而节省数百万小时的飞行时间。对于ATM,这姿势造成了空域管理分析数据的海啸。

这不仅包括炼制和调整最后几英尺的空域来利用,而且还规划进一步进入未来,以纳入预测分析,以提高安全性和进一步节省。

对于塔式控制器,知道飞机在电路/图案中的确切位置可以帮助避免挤出当飞行员“软化”他报告的位置以沿着跑道跳进前方的位置。同样重要的是飞机在最终方法时的精确距离图,当决定发射时,另一个飞机可以少于理想,但仍然高于VFR / IFR OPS的魔术阈值。

我没有发现关于减少IFR出发分离的对话,但这并不意味着没有任何。在机场可见性极低的时期,广告也至关重要。辨别配备ADS-B的飞机和/或机场车辆的确切位置对于防止跑道侵入和与飞机,车辆或机场障碍物的其他事故来说是至关重要的。

ADS-C和CPDLC

在NAT-OTS中运行的导频熟悉ADS-C和CPDLC,以及定位报告的SAT / HF通信要求。 ADS-B可以可谓被定义为ADS-C的蓝领兄弟姐妹。

虽然C用飞机创建数字合同并以各种格式,数量和具有各种广播终端选项的特异性编制信息,但ADS-B仅通过控制器和其他配备适当的飞机发送预定义的数据包。

不可否认,有助于应用分离程序和技术的非常精确的数据,并提供交通和天气信息,可供配备978 MHz UAT收发器(ADS-B)的飞机自由地使用。 ADS-B OUT实体无法控制谁收到信息,并且不需要询问。

控制器在执行C和B系统的益处时是关键的。它们在提供的信息中建立了飞机之间的分离。除了故障安全方面,如果通过ADS-C,只有被飞机批准,只有授权机构可能会收到某些数据。然而,在紧急情况下,如果飞行刷新不取消选择,则可以无论如何播放特定数据,无论内部飞机电源都独立。

A / ADS-B 1090 ES所需

ATCOS的可能性

对于使用ADS系统的所有ATCO,确切的位置和相关数据会立即导致较少的无线电呼叫确认位置,这意味着在无线电有线上可用的时间为实际控制指令,并且通过扩展,更安全的飞行环境可以获得更多的时间。

可以想到并定期讨论飞机可以在某些区域和某些条件下自分离。然而,这是一个巨大的蠕虫,关于责任,培训以及将成为一个新的分离定义。作为任何公布的源材料中的具体和可行目标,我还没有找到它。

如实,控制器处理更多飞机的实际可能性。是的,系统将有助于额外应用人工智能和更自动化。然而,与所有新系统一样,它也可能是较小的阿斯科干部的动力。

这将在系统维护和监控方向转换劳动力。换句话说,它远非实际控制。这不一定是坏事 - 只是一个考虑。该系统也可以用更多飞机的清洗,能够使用现有的空域和更多控制器处理增加的体积。

这是联合在桌子上想要大的声音的地方。对我来说,这对驾驶舱自动化的论点来说是模糊的熟悉的。

FAA和ADS-B / C.

最近,FAA宣布其决定与ADS-C一起前进,与模式S一起向往,对比迅速扩展的全球客户群在卫星为基础的ADS-B角落中幸福地。

目前,美国也经过多个资源在广告B中归属于雄心勃勃,乐观的雷达退役目标,达到2025年的雄心勃勃的雷达退役目标。但是对于这一决定的联邦航空局声明有一个重要的细微差别。由于它读取,ADS-C是美国海洋空域运营和分离应用的“OPS du Jour”,而对于由加拿大,爱尔兰和英国航空权当局控制的Nat-OTS,基于卫星的ADS-B将成为De Rigueur。

Aireon是纳维加拿大拥有的51%的游戏中的主要球员,最近签署了中央美国公司的航空公司(Cocesna)进入其卫星的ADS-B系统。他们还集成了Sagitario,该航空公司空域控制中使用的空中交通管制自动化平台。

这些是隶属于已经使用或计划使用的全球区域的强大列表的另外2个局员ADS-B。也就是说,ADS-B仍然是FAA的一个非常重要的部分。 FAA承认,ADS-B作为另一层安全层,不是消极的。然而,在受控空域中,在播放多程序标准的情况下,分离最小值较大的人将适用,基本上否定了新技术的益处。

这邀请了问题:鉴于B的自分离存在的可能性,ADS-C分离是否与ADS-B不同?我可以在墨西哥湾和其他独特的操作环境中看到这个选择,但不是在越过海洋所需的距离上。

可以认为,在那种安全层的劣化的情况下,在另一层的情况下,就就业优先级被分配给一个系统,以与雷达程序在非雷达程序上使用并在主系统发生故障时移位。我们在1937年进行了这些技术,ANSPS将跟踪,位于,并回应Amelia和Fred的遇险信号。

Emilia Earhart,虽然今天几乎肯定不活跃,但可能留下了更大的遗产,并且可以让妇女参加比当今在航空和太空探索中的更大程度更大的妇女更强大的催化剂。我会稍一间地说,至少有一个主要的国际机场或航空设施。但我倾斜。

黄铜戒指

ADS-B IN / OUT和ADS-C在使用时是游戏更换器。请注意:ADS-B / C没有,不需要卫星功能。以前,将那些相同的数据信号传输到基于地基的站(25英镑的1300),其将信息重新发送到ATC或其他飞机。限制因素是在传统通信中的视线中。

换句话说,地理和地形是完全近实时定位验证的障碍。这种基于地面的系统受到严重限制访问世界的偏远地区的申请。这些限制对安装和后续维护进行了直接影响。

然而,这些是世界的领域,飞行业务最需要的是安全性和分离的覆盖范围 - 正是基于卫星的监视提供的好处。然而,最初,阻止传统雷达系统的安装和就业的相同限制也通过地面站防止了ADS-B提供了它提供的全面的覆盖和安全性。

什么卫星确实是释放基于地形的干扰的信号。现在,那些相同的ADS-B / C信号被一系列卫星网络拾取,该网络重新广播直接与ATC无限制的数据,其他地面站可以重新播放到其他ATC设施,或者在空中的飞机上以及地面。

世界上仍然存在许多地面车站,但从今年开始前进,卫星的监视应该是世界各地ANSPS的黄铜戒指。

ADS-B设备有助于防止许多情况下发生事故,例如当知名度不允许飞行员看到其他飞机或机场车辆附近时的出租车。

ADS-B OUT / IN和ADS-C

ADS-B OUT提供了分离目标的信息。 ADS-B允许导频接收能够在PFD或EFB设备上显示的天气数据以及模式S和流量信息来帮助TCAS和ACAS II功能。

ADS-C是3种格式可用的信息的航空角聚光镜。我认为FAA的决定是粗壮的,并提供了众多安全方面,即ADS-B没有。

在世界各地的各种航空ANSPS到位,ADS-B是一个很棒的解决方案,在提供的服务方面是一项巨大的技术飞跃。

在成本方面,它比地区/国家/地区/海洋范围雷达系统昂贵,以全面覆盖和可持续性,这里是Aireon捕获市场和客户的地方。

各国可以轻松购买或签订升级其现有服务的包裹,并将其符合国际民航组织的新的15分钟报告标准。所有这些都转化为空中的更多飞机,随后,在地面上较少。

这可能意味着对于空域拥塞和跑道较短的线路,再次减少浪费的燃料,这可能是较低的燃料,这可能会降低成本和较低的票价。

此外,FAA和私营公司正在花费数十亿美元来升级国内和全球的ATC / ATM系统。需要考虑一些与成本相关的问题。航班增加将抽出机场,航空公司,国家或国家的金库吗?增加的流量会产生足以维持该系统的提高的税收,并防止乘客的成本更高?

投资回报率是否意味着他们意识到了显着的有形益处?或者FAA将介绍一项新费用以抵消实施这一新系统的成本,切换到目前提供免费TIS / FIS数据的基于费用的模型?将使用广告技术的航班比在他们不采用基于卫星的广告 - B ATC服务的地区的航班更昂贵吗?

喀布尔的经历

甚至作为较低的合同塔控制器,我也知道使用卫星广告技术提供的巨大益处。这是一些个人真实的例子。

我们的船员接到了塔主管的电话。在完成班次后,我们正在赶回主基地,并询问我们是否在跑道上送车。 “当然不是!”我们回答了。他问他刚刚收到了一个登陆波音747飞行员的报告,他在#3和#4发动机之间的右翼之间的一辆小型卡车上面翻了一辆小卡车。

一个星期后,一场离去波音767飞行员也会询问塔关于他在左翼左翼下看到的小卡车。在两种情况下,在晚上发生的情况下,ADS-B会提醒塔到未经授权的跑道入侵。幸运的是,没有人受伤,运营环境非常赞美斯琴。

考虑到其他可能性,后果将是毁灭性的。他们将在战略性重要的机场和地区的生命,飞机和跑道丧失,以及对美国的全球战略政策的负面影响。

对于方法和ACC控制器,在初始推送和积累期间,ADS-B将阻止至少2个CFIT崩溃。一台商用波音737班车装载有乘客(IFR),以及一个合同洛克希德L-100(VFR),有5个POB。两架飞机都飞入附近的山脉。一种

DS-B将给予控制器精确位置数据以包括高度以及及时爬升/下降率,以警告两架飞机以防止这些悲剧。甚至在这些例子中采取了控制器,他们已经飞过了配备ADS-B的飞机,可以通过自己的PFDS确定它们在局部地形和采取的行动方面准确地呈现它们的位置避免灾难。

在几年内,我可以想象在ATC培训设施的水上谈话,因为他们试图想象过去(2015-2019)在全球基于卫星的广告系统的全球范围内的控制,以及我们唯一的控制必须处理他们用新的导频强制性自分离协议进行的一半飞机。


格伦伍德华是一个空中交通控制器,在美国,英国和阿富汗拥有18年的塔楼体验。他是一个美国联邦机会许可的飞行调度员以及波音B-52S的Veteran FlightClew成员。

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