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跨大西洋bizjet航班

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截至2020年1月,有新的CPDLC和ADS-C指令和要求要牢记,但设备最少的运营商仍然可以选择。


Shanwick海洋控制区涵盖北大西洋的东北部地区,北至雷克雅未克海洋控制区,西至甘德海洋控制区,南至圣玛丽亚海洋控制区。 Shanwick具有专用的VHF频率进行大洋清除,并且还提供基于ACARS的大洋清除链接(OCL)功能。
格兰特·麦克拉伦(Grant McLaren)
一般编辑

NOrth大西洋领空通常是世界上最繁忙的海洋领空。每天,大约有2000架飞机穿越该地区,高达80%的海洋交通量通过Shanwick海洋控制区(OCA)作为通往欧洲的门户。

对于通用航空(GA)运营商,尤其是北大西洋有组织轨道系统(NAT-OTS)的新用户而言,这可能是全球范围内更具挑战性和潜在复杂性的飞行环境之一。在过去的几年中,NAT-OTS经历了重大的法规和程序更改,旨在安全地减少飞机的分离。

从2020年1月30日起,运营商现在被授权在FL290和FL410之间的NAT-OTS中几乎所有地方都使用数据链路服务(控制器-飞行员数据链路通信[CPDLC]和自动相关监视–合同[ADS-C])。

为了合法地驾驶大多数北大西洋作战行动,需要正确配备飞机,飞行员必须具有要求的合格证,并且必须遵循所有强制性程序。

所有这些给计划飞往北大西洋的公务机运营商带来了更多层次的限制和限制。跳入老式湾流II,启动引擎并向北大西洋另一侧爆炸的日子正在迅速消逝。

实际上,根据国际支持提供商(ISP)的说法,由于新设备和认证要求,许多此类飞行现在实际上已变得不可能或不切实际。 “过去两年来,我们在北大西洋上空作业的复杂性不断增加,”环球气象总任务顾问Jeff Kelley说。

“如今,如果您没有获得高空空域(HLA)的认可和相关设备,那么除非能够直接攀升至FL420以上,否则您基本上会停留在FL270或以下。

许多运营商,尤其是配备了旧设备或未更新航空电子设备的运营商,发现通过该空域进行操作是不切实际的,尤其是自从2C期北大西洋数据链路任务授权于今年1月生效以来。”

吉普森国际旅行计划专员马特·内夫(Matt Neff)补充说:“在北大西洋上空行驶的限制可能是几年前的四倍。过去,如果您获得了MNPS,HF无线电和RVSM的批准,那您就走的很好。

如今,您需要在FL290和FL410之间安装CPDLC和ADS-C,因为分离距离已从约50 nm减小到14 nm,并且需要有准确的位置。” ITPS Ops经理Ben Fuller宣称:“ NAT-OTS在空域管理方面是独一无二的,流量可能会很大。

我们建议给您1-3周的时间,以熟悉所有规则,法规,必需的授权书(LoAs)和当前CPDLC的要求。来到我们这里的大多数客户将等到获得所有必需的协议书,因为如果他们无法合法地飞入NAT-OTS或以上,燃油消耗可能会成为一个问题。”

STN(英国伦敦斯坦斯特德)的NAT-OTS ATC。

CPDLC的授权

在2020年1月30日之前,由NAT-OTS负责的CPDLC规定的航线仅涵盖FL350-FL390,而对于非配备飞机的解决方案则可用。如今,避免CPDLC空域的替代方案越来越少。

北纬80度以北的所有区域仍然没有大多数数据链路规定,并且通过纽约大洋洲东部地区存在数据链路例外。

ISPs说,提供加拿大和冰岛之间空域走廊的T9和T290号航线向未配备CPDLC的飞机开放。

那些没有必要的数据链路功能的人仍然可以请求通过数据链路授权的空域进行爬升/下降,但是选项是有限的,并且仅在战术上被空中交通管制考虑。

同时,允许备有医疗后送或国家行动的无装备航班计划飞行并通过数据链规定的领空飞行,但未必能获得所要求的飞行等级。 Neff指出:“穿越格陵兰中部的非CPDLC走廊为没有CPDLC且无法维持FL430越过轨道的运营商提供了一种节省之选。”

“但是,如今避免避开CPDLC空域的选择比今年初更受限制。”请注意,报告要求在海洋领空每10º经度,在纬度70º以北每20º经度出现。

NAT-OTS报告通常通过ADS-C完成。对于NAT-OTS操作,备用和ETP计划仍然像以往一样重要。

SMA(亚速尔群岛,葡萄牙,圣玛丽亚)位于亚速尔群岛的东南部,为穿越北大西洋南部的商务飞机提供了有用的备用/ ETP。

准备新的数据链路要求

为了通过NAT-OTS享受相对自由的移动,现在的要求包括数据链路设备和相关授权。如果您的飞行标准区办公室(FSDO)效率很高,那么仅在几周内就可以获得一些法定的协议书,而另一些则需要更长的时间。

“获得NAT-OTS的某些LoA可能要花费几个月到2年甚至更长的时间,” Avfuel客户经理David Kang说。 “这全都取决于飞机的记录方式,所使用的FSDO以及可能遇到的任何问题。

在大多数情况下,我们建议提前3个月计划以收集所需的文件并更新所有机组人员的文件。请记住,美国可能只允许您通过获得正确座位的商业执照就可以逃脱,而在欧洲,两名飞行员都必须是具有ATP等级的PIC型飞机。

因此,这又增加了另一层要求,可能并非所有美国运营商都习惯这种要求。”请注意,为了在欧盟(EU)监管环境中合法飞行,运营商需要某些强制性设备,例如具有8.33 kHz信道间隔的无线电。

“这有可能打开另一蠕虫,因为您需要足够的文档才能通过外国飞机安全评估(SAFA)检查,并且所有内容都必须采用符合欧盟标准的格式,” Kang提醒说。 “虽然这似乎是一项艰巨的任务,但实际上并没有那么糟糕-只是有所不同。

但对于初次飞往欧洲的运营商来说,仍然要面对很多挑战。”例如,在接受SAFA检查时,您需要以欧盟规定的格式提供穿越北大西洋的航线的燃油和燃油储量计算依据。

如果您没有燃油记录的证据,并且在SAFA检查期间没有正确地更改备用机场和ETP计划,则会受到处罚。请注意,您选择的备用/ ETP必须处于打开状态,并且天气需要适合紧急降落。亚速尔群岛的机场通常在晚上关闭。 SMA(葡萄牙亚速尔群岛的圣玛丽亚)确实有可用的“手表状态”,以便在紧急情况下将其打开,但需要提前与他们联系。

格陵兰岛现在可在南部使用的机场较少,它们通常仅在本地0800-1700之间开放,并在周日关闭。 “对于NAT-OTS计划,备用服务器和ETP绝对重要。

在SAFA检查过程中,他们将查看您的飞行计划,以确定是否遗漏了任何东西。” ITPS高级飞行计划专员Keith Quibodeaux说道。 “将向不遵守规定的运营商发出警告和罚款。”

海洋间隙

有时,操作员会犯一个错误,那就是在飞行计划的航线时,而不是在进入NAT-OTS时在海岸出海点给出的海洋许可。

“警告说,仅仅因为他们在地面上接受了您的飞行计划,并不意味着这就是您将在海洋领域通行的路线。” “收到海洋通行证后,请仔细检查飞行日志以确保其一致,或更新FMS以反映新航线。

否则,您可能会犯严重的航行错误(GNE)。 GNE崩溃将引发后续行动,这很严重,因为NAT分离变得越来越严格。”在为NAT-OTS收集海洋许可方面,这取决于飞行方向。

“对于东行航班,您可以致电YQX(加拿大甘德NL)或YYR(加拿大鹅湾NL)的塔楼,并在起飞前约30分钟获得地面许可。如果在途中,请至少在您的滑行点之前1小时从Gander Oceanic处获得许可。” Kelley解释说。

“对于西行行动,您需要在起飞前至少20分钟联系Shanwick Oceanic,将其运到SNN这样的机场(爱尔兰香农)。如果在途中,请在进入海洋领空之前30–90分钟与Shanwick Oceanic联系。”

努克(Nuuk)是格陵兰岛的首府和最大城市。 GOH(格陵兰岛努克)提供3117英尺的跑道,对于在NAT-OTS以下飞行的较轻的通用航空飞机,它可以作为有用的技术停机选择。

那些装备精简的提示

未配备CPDLC和未配备ADS-C的飞机运营人需要考虑在NAT-OTS之外,FL410上方或FL290以下飞行,或者在格陵兰上空的非CPDLC走廊上飞行。

通用天气飞行计划专家Filip Aarsland解释说,这条走廊的边界大约在鹅湾和Frobisher湾之间。

他说:“您将前往鹅湾地区,向北行驶进入该走廊,然后向东穿越格陵兰岛和冰岛。” “除了在这个特定的走廊中飞行外,您还需要CPDLC才能在NAT-OTS中运行。”

截至2020年1月30日,当CPDLC空域扩展到FL410时,许多运营商飞越NAT-OTS变得更具挑战性。

Aarsland说:“您需要经过认证并且至少能够在FL420上飞行,以避免CPDLC NAT-OTS的要求,这正在影响到多家运营商。” “许多飞机只通过了FL410认证,但现在您需要飞得更高,或者下降到FL270左右,以避免NAT-OTS限制。”

如果您没有HLA认证(涵盖从FL285到FL420),除非您能够攀升至FL420以上,否则您将停留在FL270或以下水平。获得FAA的HLA批准通常需要3周到3个月的时间。

中大西洋和南大西洋的过境点

尽管这种情况相对罕见,但根据喷射流的位置,NAT-OTS的覆盖范围有时可能会向南延伸至圣玛丽亚FIR或纽约大洋洲。

从伊比利亚半岛到AUA(阿鲁巴皇后比阿特丽克斯国际机场)的航线通常不在NAT-OTS范围内,但是在某些情况下,您可能会暂时停飞NAT-OTS。由于横跨中大西洋和南大西洋的航线很少,因此您通常会在该地区直飞航线。

但是,每10º经度就有海洋位置报告要求。在巴西和南部非洲之间也存在一些首选的航空公司,但是这种运营环境很简单。内夫说:“我们通常会在中大西洋看到随机的航线。”

“例如,BGI(巴巴多斯的格兰特利·亚当斯国际机场)到SID(佛得角的萨尔国际机场)几乎都是随机路由。尽管在巴西和南非之间存在一些首选的航线,但在到达FIR边界之前,它仍然是直接航线。”

概要

北大西洋是世界上运行考虑,变更和限制迅速而频繁发生的地区。

ISP说,有很多要注意的地方。如果您不熟悉北大西洋飞行,或者一段时间内没有来过这里,最好与可以解释所有要求的专家一起工作。利用北大西洋国际程序培训,并使用ISP来帮助确认所有必需的程序和设备要求。

展望未来,除非引入一些革命性的新系统或技术,否则ISP不会期望NAT-OTS的要求或飞机的间隔会急剧收紧。 Quibodeaux说:“ NAT-OTS的间隔现在已经缩小到原来的1/3,而且我们预计数据链路要求不会扩展到表面,至少现在还没有。”

最初的目的是在CPDLC路线上捕获北大西洋上约90%的流量,而截至1月30日,这一比例已接近95%。 Aarsland指出,欧盟现在正在大力要求CPDLC在更多的大陆空域进行运营。

“尽管目前该计划似乎将新的CPDLC要求限制在100,000磅以上的飞机上,但是当接近欧盟机场时,总体上将推动CPDLC和RNAV能力的发展。例如,NCE(法国尼斯)已经要求RNP1到达,并增加了设备要求,我们预计将来欧洲将有更多的机场引入RNP1。”


网络普通用户格兰特·麦克拉伦(Grant McLaren)为Pro Pilot撰写了40多年的书,专门研究企业飞行部门的报道。

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