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Single-pilot jets

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轻型和超轻型涡扇发动机驱动的飞机用途广泛且经济。


巴西航空工业公司Phenom 100EV的不间断范围为1178 nm。普惠公司的PW617F1-E发动机可提供406节的高速巡航。
香农·福雷斯特(Shannon Forrest)
涡轮导师ATP / CFII总裁。挑战者604/605,
湾流IV,MU2B

B房地产和飞机至少有1个共同点:购买者一次购买不太可能满足他们的所有需求,因此他们必须在某种程度上妥协。

对于飞机而言,似乎总是在有效载荷,速度和任务之间进行权衡。飞机销售人员认为特定型号可以满足各种需求,但是这种灵丹妙药的哲学很少能转化为广泛运营的运营效率。

带有空乘人员,CPDLC和卫星互联网连接功能的大型客机,可能会很好地使多名乘客直飞北大西洋。

但是,对于在农村机场以外进行500英里一日游的小公司首席执行官来说,那架飞机并不是理想的选择。制造商希望他们的产品能够吸引广泛的客户。结果,利基市场往往代表不足。

营销口号“你不为圣诞节建教堂”就是一个恰当的比喻。这个词指的是这样一个事实,即圣诞节期间教堂的出勤人数激增,但在接下来的一年中仍保持着一致且可预测的水平,因此,花大量的钱建造更多的平方英尺仅仅是为了增加一个人的容纳能力是没有道理的。天。

获利能力要求公司为当前的“正常”市场而不是离群的市场进行营销或建立。但是有时异常值本身可以成为市场。单飞行员喷射运动就是这样的例子之一。

单飞行员飞机市场

尽管塞斯纳早在1970年代就生产单飞行员奖状,但2000年代初的甚轻型喷气(VLJ)热潮却使单飞行员喷气式范式回到了航空讨论的最前沿。

当时,Eclipse航空创始人兼首席执行官Vern Raburn是VLJ或“个人”喷气式飞机最有声望的倡导者。其他公司认为Eclipse即将到来,并开始开发自己的VLJ。

一些设计是独特的。由Epic从Bend OR制造的Epic Victory只有1台发动机,安装在机尾底部的上机身上。钻石飞机公司的D-Jet飞机在前缘机翼根部有进气口,这些进气口被插入Y型风管中,以为其唯一的中心线推力动力装置供气。

亚当A700使用的是双尾桁架配置,通过水平稳定器连接。想要避开西装以换取军事飞行服的所有者飞行员被ATG标枪所吸引,该标枪类似于麦当劳道格拉斯F / A-18大黄蜂。

最终,传统的飞机制造商开发了自己的产品来服务于细分市场。塞斯纳奖状野马(Cessna Citation Mustang)于2006年获得认证,巴西航空工业公司(Embraer)在两年后开始交付Phenom 100s。

经济和VLJ

2008年和2009年的经济下滑仅使野马和飞鸿毫发无损。几乎所有其他VLJ建筑商都宣布破产,那些仍在营业的人搁置了他们的设计。

然而,一开始可以以一百万美元以下的价格交付“无尘纸”喷气机的前提有点可疑。那些将产品推向市场的人财大气粗,可以玩得很久。 2017年,塞斯纳决定终止生产野马。

总共交付了475架飞机。 Phenom 100仍在生产中,据通用航空制造商协会(GAMA)称,巴西航空工业公司在2005年至2018年期间交付了369架。

野马和飞鸿都几乎在所有领域都进行了单人飞行。现为航空公司飞行员的巴勃罗·卡斯特罗-布兰科(Pablo Castello-Branco)驾驶塞斯纳奖状野马(Cessna Citation Mustang)的单飞行员飞行了2000小时,当时他受雇于从事国际赛车的高净值人士。

卡斯特罗-布兰科(Castello-Branco)在巴西(所有者的住所),意大利和美国广泛驾驶野马,并将飞机进行了多次国际转移。

尽管在格陵兰岛和冰岛设有加油站,但在大西洋口岸采用单飞行员VLJ是非典型的,但在赛车季节中使飞机处于适当位置以支持车队是必要的。

典型的任务包括1.5至2.5小时的段长,在比赛之间有2或3人穿梭。船主也有Citation X,但他发现野马在500-600英里范围内的航段长度上对于日常操作而言效率更高。

他非常喜欢野马,以至于他在巴西利亚的家中安装了5000英尺高的草带,这样他就可以从家中走到飞机上。

这个中央位置使野马在一个多小时内即可到达圣保罗,而大多数巴西人则在大约90分钟内到达圣保罗。 Castello-Branco指出了讽刺意味,他说:“这是一个以谋生为生的人,他拥有塞斯纳制造的最快和最慢的飞机。事实证明,最慢的喷气机是他使用最多的喷气机!”

引用野马& Phenom 100

根据美国联邦航空局(FAA)的注册数据,野马船东的经营范围从个人到包机经营者和公司。

飞鸿100具有可比性。 Quest Diagnostics – ATC呼号“ labquest” –似乎是Phenom 100的最稳定的运营商,其机队几乎每天都会提供实验室标本。

Quest经营其Phenoms单飞行员。根据FlightAware的单个飞机飞行历史记录,大部分航程为1小时或更短时间-尽管最近从MKC(堪萨斯城密西根州)到SLC(盐湖城UT)的西行航程阻止了3个半小时的飞行时间。

在德克萨斯州注册了4个Phenom 100,它们在空中交通管制办理登机手续时使用绰号“ TexDOT”(得克萨斯州交通运输部)。从事国营业务的官员和雇员可以搭乘飞机。

截至2020年5月,得克萨斯州运输部的网站上发布的Phenom每小时费率为703美元,如果希望或需要副驾驶,则每天另加400美元的附加费。

对于得克萨斯州来说,不到60分钟似乎也是最佳选择。 FlightAware跟踪显示,一架Phenom在2020年4月23日至5月14日期间运营了10个航班,所有飞行时间均在一个小时以下。

在CLL(德克萨斯州学院站)和AUS(德克萨斯州奥斯汀)之间进行的一次航班阻隔了短短的19分钟。

本田喷气机使用机翼上方安装的发动机,发动机安装在复合材料制成的机身上。

HA-420本田喷气机

本田飞机公司被认为是单飞行员VLJ市场的新来者。该公司成立于2006年,但其HA-420 HondaJet直到2015年12月才获得FAA型式认证。HondaJet最引人注目的是其发动机安装在机翼上方。

HA-420的最大巡航高度在FL430上发布,NBAA IFR范围(4位乘客)为1223 nm。本田在为VLJ配备一些通常只为机舱飞机保留的修饰方面做得很好。

行政风格的座椅是标准配置。较大的行李区使其具有足够的通用性,除了可能在大部分时间飞行的短途一日游外,还可以过夜。可选的外部盥洗室维修面板消除了令人讨厌的穿过机舱的行走,从而清空并重新填充了水箱式马桶。

配备实心门的专用洗手间,而不是脆弱的私人窗帘,为您带来便利。 HondaJet培训由FlightSafety International在D级模拟器中提供。正式地,没有线表示什么使飞机成为VLJ。

共识似乎是,MTOW低于10,000磅且可搭载少于6名乘客的任何物体都属于VLJ类别。较小和较轻的喷嘴具有优势。它们经济飞行,几乎可以降落在任何地方。

在巡航飞行中,Citation Mustang消耗的燃料量与巴西航空工业公司190在单引擎滑行期间消耗的燃料量相同。较小的占地面积意味着它在机库中占用的空间更少,并且通常可以以较低的FBO坡道费用逃脱。

Cessna Citation M2的MTOW为10,700磅,与Citation CJ3 +和CJ4相比,MTOW分别为13,870和17,110 lb,技术上使其成为轻型(与VLJ相对)。

皮拉图斯PC-24可以在较小的市区机场或未经改进的粗糙跑道上运行。

皮拉图斯PC-24

Pilatus的PC-24单飞行员喷气式飞机于2017年12月获得了FAA和EASA认证。Pilatus将PC-24描述为“将涡轮螺旋桨飞机的多功能性与中型喷气飞机的机舱尺寸结合在一起喷射。”

皮拉图斯(Pilatus)将PC-24作为一种超级多功能喷气机(SVJ)进行营销,这是一个全新的类别。公司数据显示,干燥的铺平的海平面跑道的平衡场长为2930英尺。

在最大着陆重量下,相同条件下的着陆距离为2375英尺。有了NBAA备用燃料,4名乘客和一名飞行员,飞机就可以远程巡航速度飞行2000英里。

卷云视觉喷气机

Cirrus Aircraft还为其单飞行员Vision Jet创建了自己的类别。绰号“私人喷气式飞机”的设计隐含了操作的简便性,因此所有者无需雇用专业飞行员即可驾驶它。

发动机安装在机身顶部,尾翼为V型尾翼。 Cirrus称,翼展(38.7英尺)使其可以安装在大多数市政机场典型的40英尺机库内。

公布的2036英尺起飞角和1628英尺降落角为飞行员提供了更多的跑道选择。 Cirrus飞机降落伞系统(CAPS)是其他喷气式飞机所不具备的一项安全功能,在发生灾难性紧急事件时,它使用弹道降落伞将整个机身和乘员返回地面。

过渡到单机操作

当涉及单飞行员飞机时,飞行员的人口统计数据是混杂的。除非飞行员在军队中驾驶飞机,否则他很可能会落入2类中的1类-以前从未飞行过飞机,也没有喷气机经验,只在需要2名飞行员的飞机上飞行。

第一组包括未受雇为专业飞行员但希望驾驶自己的飞机的人。总体经验通常是所有者/运营人飞行员所关心的。通常会按照机组人员概念范式飞行的飞行员会掌握机组基本资源管理和飞行员监控技能。

在单飞行员操作中,没有人可以挑战有缺陷的决策,或者在错误演变为不良状态之前识别,捕获和纠正错误。在单独驾驶野马之前,帕勃罗·卡斯特罗-布兰科曾作为公务机的2名飞行员乘机飞行。

他指出,即使有先前的喷气机经验,单飞行员的过渡也是充满挑战的。他成功的关键是双重的。第一步是拥有一个航空电子设备套件,该套件旨在简化操作并直观地使用。

根据Castello-Branco的说法,无论机身制造商如何,Garmin航空电子设备套件都非常适合单飞行员飞机。除了花5年的时间驾驶野马,他还乘着200个小时在Embarer Phenom上飞行,该飞机上装有Garmin航空电子设备。

单飞行员喷气机操作员必须熟悉并熟悉航空电子设备和补充技术,例如电子飞行包和飞行计划软件。一切都归结为减少工作量。

改道和保持是飞行员在仪表状况下可能进入繁忙的航站楼的最差许可中的2个。在使用电子海图之前,飞行员必须打开包装,展开并疯狂地寻找一个语音可疑的十字路口,或者修理他从未听说过的路口,然后将其编程到导航系统中。

现代化的功能可以键入修正的名称,使其相对于当前位置在空间上显示,并且可以无缝地指向和单击飞行计划,从而确保保持态势感知并保持可管理的工作量。

成功进行单飞行员喷射过渡的第二要素是一段有监督的操作经验。对于有2名飞行员的机组人员,默认情况下会发生这种情况。仅根据串联操作的性质来“监视”接受培训和类型定级然后加入机组的飞行员。

单飞行员喷气机不能说相同的话。从理论上讲,获得类型评级后,飞行员可以直接跳入并单飞。有一种观点认为,保险的限制推动了经验的要求,但是如果有足够的资金(或净资产),那么保险的论点就没有意义了。

当VLJ狂潮达到顶峰时,FAA意识到与经验不足相关的潜在问题,因此它限制了机长的特权,直到飞行员从“导师”飞行员那里获得了适当的经验。

民用单飞行员喷气式飞机的最好的事情之一是,它们都具有功能齐全的双重控制功能。像Phenom 100这样的喷气机性能很好,即使在驾驶舱内有第二名(虽然不是必需的)飞行员,也可以携带大小合适的有效载荷。

操作单飞行员或增加第二飞行员的决定最终可能归结于乘客舒适度和手头任务的难度。继续困扰航空业的一课是,仅仅因为你做不到,并不意味着你总是应该做。


Shannon Forrest是现任线飞行员,CRM协调员和航空​​安全顾问。他拥有超过10,000个小时的工作时间,并拥有行为心理学学位。

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