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解决飞行员短缺的方法

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简化培训,降低成本和提高薪水将产生更多的公司飞行员。


新飞行员面临的训练比20年前要多3倍。一项基于大学的飞行训练计划,要达到4年制学位,费用超过25万美元。
香农·福雷斯特(Shannon Forrest)
涡轮导师ATP / CFII总裁。
挑战者604/605,湾流IV,MU2B

T这是飞行员短缺。至少在过去30年中,有人告诉我们。一个人是否相信是一个观点问题。对于以大学为基础的飞行培训计划的23岁毕业生而言,其就业前景从未像现在这样好。

在主要航空公司所有权的指导下,地区性航空公司早在学生飞行员大学一年级时就提供有条件的工作机会。

如果学生成功完成了学术和飞行培训课程,通常包括短暂的飞行指导,则他或她将在毕业后的一两年内直接进入FO职位。

在文凭或有限制的ATP证书上的墨水干燥之前,这是有保证的工作机会。而且,对于过去几年开始训练的学生飞行员来说,从获得飞行员证书到工作并加速职业发展(年长和快速升任机长)通常是一条通畅的道路。

过去的招聘实践

大学新生对专业飞行员领域的无限乐观与过去几十年来一直从事该行业的飞行员的态度形成鲜明对比。在1980年代末和1990年代初获得新鲜商业或ATP证书的求职者面临着与当今相反的就业市场。

工作稀缺,飞行员很多。结果,雇主占据了上风。令股东感到非常高兴的是,公司提高了招聘标准,并从事了飞行员认为有害的做法。最令人震惊的是培训报酬的概念,或者像某些飞行员所说的那样,是“买工作”。

根据培训计​​划的薪水,成功通过面试的飞行员将获得有条件的工作机会,但有一个警告:他们必须写一张支票,以支付在飞机上合格所需要的模拟器时间。

试点工作申请人的自付费用平均为9000美元。他所申请的工作通常每年支付12,000至15,000美元。

重塑航空业的事件

一些相对缺乏经验的飞行员将飞行公务机视为增强简历的机会。他们最终的目标是在航空公司找到一份工作。

2001年9月11日的恐怖袭击对航空业造成了沉重打击。紧接着,航空公司取消了已经接受培训的新员工的培训。

他们取消了有条件的工作机会,从而取消了以后的课程,即使他们完全合格并通过了面试,也再也没有提供。随后出现了广泛的破产,退休金被解散,重新谈判了合同,并解散了飞行员。

许多人寻求避难所,希望他们能获得薪水并留在飞机的控制之下,有些人改变了纪律并申请了公司的飞行部门,其他人则做了以前无法想象的事情:避开传统航空公司,转而使用初创航空公司。

2008年,经济衰退使航空公司遭受了巨大的财务损失。公司的飞行部门受到的打击尤其严重。较小的公司开始裁撤飞机和飞行员,以降低成本,也是公众的认知。

甚至连企业航空业的坚强者也无法幸免,因为福特和通用汽车等公司淘汰了整个内部飞行部门,使大量飞行员,空姐,机械师和支持人员失业。

2007年,国会决定将121部分的飞行员的法定退休年龄从60岁提高到65岁,这影响了2000年代后期的工作状况,这使今天的飞行员短缺问题感到困惑。询问121部分的飞行员,他对“ 65岁规则”的感觉如何,会产生取决于飞行员背景的情绪反应。

在60岁时结束的高级飞行员持有这张众所周知的中奖彩票,因为他们可以再继续飞行5年,而这可能是薪资表的上限。公平地说,许多航空公司都需要这笔钱,因为当航空公司申请破产保护时,退休金已经遭到破坏并被废除。

但是,飞行员在职业生涯的早期就感到疲倦,并因资历停滞而退缩了5年。法规变更的副作用通常情况下,对法规某一部分的更改可能会无意间影响另一部分。尽管退休年龄的变化是针对航空公司飞行员的,但企业界也看到了意想不到的变化。

在60岁的老退休年龄下,航空公司飞行员必须想出一种弥合60至65岁之间财务鸿沟的方法。到65岁很重要,因为那时候他才有资格获得全部的社会保障和Medicare福利。

最坏的情况是假设没有军事养老金或退伍军人的医疗保健。如果飞行员仍然有资格获得医疗证明,他通常会根据第91部分去乘坐公司或私人飞机。那些不适合飞行的人有时会成为142部分学校的讲师。

在一段时间内,最大型的评级提供者是顶级重型或前航空公司飞行员,他们几乎没有企业飞行经验。

有利的经济环境以及大量阻碍飞行员强制退休的因素,导致航空公司的雇用人数创历史新高。随着经验丰富的飞行员离职去航空公司工作,许多公司的飞行部门都感受到了压力。

当前的招聘动态

在过去的几年中,航空工作市场发生了巨大变化。大型航空公司开始大量招聘人员,其中大部分人员来自其地区性航空公司。反过来,各地区也竭力阻止飞行员离开。

更重要的是,该地区面临着吸引飞行员的难题。如果薪资和福利相对相等(且微薄)并且入门级喷气式飞机是相同的,则唯一的区别是机身上的油漆颜色和徽标(或公司是否要求您穿制服的帽子)。

2013年的规则变更要求航空公司飞行员有1500小时(而不是之前的250小时),这对新员工的可用性产生了重大影响。 1500号实际上成为了航空的“圣杯”,因为飞行员现在只有在达到该数字时才有资格就业。

为了吸引飞行员加入其品牌,各地区与主要航空公司合作伙伴签署了流通协议。有很多可变性和门户,但从本质上说,流通协议规定,如果飞行员在某地区航空公司工作了预定的时间,则在上述期限之后,他会自动从该地区航空公司转移到主要航空公司。

彩虹尽头的钱是一家主要航空公司的薪水,这就是在地区层面上忍受多年微薄的薪水和工作条件的回报。

对通用航空的影响

迅速的航空公司招聘和流通协议对公司,91部和135部飞行员的长期保留产生了不利影响。

现在,相对较新的飞行员将公司职位视为航空职业的基石。当时的想法是:“现在就可以发布《 Citation》了,但是,一旦我获得1500小时,我就会开始将我的应用程序发布给航空公司。”

经验丰富的飞行员承担了培训费用,9 / 11、2008年的经济衰退和65岁的年龄规则,并且仍在积极飞行,他们往往会感到这种令人讨厌的心态-或至少无法掌握这种思维方式。乍一看,这只是Boomer与Millennial哲学差异的另一个例子。

严峻的现实是,每天要检查MU2中的单飞行员,在冰冻条件下将汽车零件手动装载到Learjet 35中,以及每天花6个小时在Piper战斧上绕市区行驶做交通报告的日子不再可行。在大多数情况下,这些工作不再存在。

从事职业飞行员职业的候选人没有像老式的方法那样获得经验,如多引擎指导和尽力在这里和那里争取几个小时的双生时间。在过去的几天里,飞行教练可以与医生,律师或其他富裕的个人或企业主成为朋友,并在他们的塞斯纳310或纳瓦霍人身上标记,以记录令人垂涎的多引擎时间。

那些飞机正在缓慢而可靠地从FBO斜坡上消失,因为机主飞行的时间比以往任何时候都要少。目前,获得区域航空公司FO职位所需的多引擎小时数为25。相比之下,1993年的最低小时数为100,但要具有竞争力,通常需要500或更多。

新飞行员选择了尽快购买飞机,而不是随着时间的流逝获得航空经验。他们正在写大笔支票,而且在许多情况下,他们为此负债累累。从航空大学获得4年制学位,再加上飞行培训可以达到1500小时,费用可能超过25万美元。

飞行员短缺的真相

不乏想当飞行员的人。在薪水和进入该行业的经济障碍方面,都缺乏能够负担飞行员的人才。吸引飞行员并说服他们留在第91部分的工作中,意味着行业需要同时解决这两个问题。

经验丰富的飞行员在他们的航海日志中拥有数十年的时间,希望从过去的回报中获得回报。目前最快的方式是与航空公司合作,这些航空公司提供可预测的时间表,几乎可以保证的职业发展以及已知的薪资和退休待遇。

如果公司想保留飞行员并破坏人才流失,他们将不得不事前准备并打开收银机,并提供更明确的时间表。另一方面,面对大量债务的新飞行员别无选择。从长远来看,他们将去赚钱最多的地方。

即使偏爱公司飞行员的生活方式(比航空公司飞行员的飞行时间少30%,每次都飞往不同的机场等等),借用大量资金进行培训的有害影响还是很大。减少与进入该行业相关的培训成本是增加可用候选人人数的一种方法。

具有讽刺意味的是,根据现行规定,技术并没有帮助降低成本。实际上,技术已经增加了达到1500小时的成本。向玻璃(技术先进)驾驶舱的过渡将初级培训的价格提高了3倍。衣衫agged的Cessna 172教练机已由全新的价值50万美元的Cirrus取代。

80美元/小时的租金变成了240美元/小时的租金。这是好是坏仍有待证明。研究表明,通用航空级别的玻璃座舱并不能使飞行员安全得多。

每个现代喷气式飞机的型号评定课程都会为玻璃座舱方法提供足够的指导,以使具有中等技能和基本知识的飞行员能够成功。但是,以120 kts的速度进行1500小时的玻璃驾驶舱测试是否有益?

飞行员组成的新观点

应该考虑的另一个问题是,25万美元的大学教育是否可以带来更好的试点。因此,是否应要求大学学位才能担任飞行员?就像大学橄榄球运动员中交流专业的比例很高一样,试点人群中也有很多学历程度较低的人。

花费4年时间获得人文科学甚至商业学士学位并不会提高飞行员的日常飞行能力。一旦掌握了基本的飞行技能,就可以在工作中学习成为公司或航空公司飞行员的知识。知道二极管是什么,并为等级额定的口腔绘制电气或液压系统图的日子已经过去。

新的口头禅是:“不必担心它的工作原理,只需将其置于“自动”状态,除非计算机告诉您,否则请勿触摸它。”这是一个成为飞行员的绝妙时光–如此之多,以至于航空业正经历着职业改变者的涌入,使其进入生命的后期阶段。

经过数十年的行业创伤,隧道尽头终于亮了起来。对于最新一代的飞行员来说,总有一个亮点,因为这就是他们所知道的全部。更改比比皆是。监管机构和雇主考虑培训和经验的方式一直没有改变–花费数百或数千个小时,这给飞行员造成了高昂的个人成本。

精打细算,而不是总的工时积累,以及减少对个人的培训成本,是必经之路。 Curmudgeon可能会争辩说,下一代必须像他们一样“支付自己的会费”。这是自私的,这是进入一个已经很难找到人的专业的又一个障碍。

维持现状是因为“我们总是那样做”不是最佳的做法。如果为了传统而采用传统是一种有效的策略,那么CRM就不存在了,整个行业将以使人联想到1960和1970年代的速度流失机身和飞行员。


Shannon Forrest是现任线飞行员,CRM协调员和航空​​安全顾问。他拥有超过10,000个小时的工作时间,并拥有行为心理学学位。

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