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飞行时间有多重要?

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飞行更多的时间并不总是意味着更多的经验。


具有航空学士学位的飞行员可以在1000小时内飞行121条款的要求。 ATP规则的例外是大学的经济利益,但不一定能创造出更好的产品。
香农·福雷斯特(Shannon Forrest)
涡轮导师总裁
ATP / CFII。挑战者604/605,湾流IV,MU2B

H现在重要的是一个小时吗?判断飞行员最常用的指标是航海日志中列举的小时数。无论是有效的关联,小时数和“经验”在航空词典中都可以互换使用。

总时数更多的飞行员被认为更有经验。经验商就是为什么企业飞行部门将飞行员的工作时间作为雇用基准。

例如,一家财富500强公司在寻找飞行员时,可能要求申请人已达到3000个小时或更长时间的总飞行时间,才能被考虑担任这份工作。当涉及小时数等于经验的理念时,保险业采取类似的方法。

航空保险提供商将飞机承保范围的价格与体验成反比关系-更长的飞行时间会降低价格。

飞行员以利用飞行时间自我验证自己的经验水平或向他人表达他们认为自己的经验感到非常自豪。飞行总时数几乎总是在飞行员简历的顶部。当飞行员没有得到面试或雇用来担任飞行职位时,总时间通常是我想到的第一件事–“但是我有数千个小时!我应该得到这份工作的。”

试图增强自己专业形象的飞行员将把自己的时间称为专业技能。与同龄人相比,一些小时数明显多于其他同行的飞行教练收取更高的指导费。专业的航空发言人,飞机销售人员,甚至航空撰稿人在履历表中注明飞行时间。

记录时间很重要

对与错,在日志中注明的时间始终很重要。监管机构强调小时,因为它们被用作认证的基础。例如,要测试FAA商业证书,申请人必须出示总共250个小时的飞行时间。

但是有一个警告。如果飞行员按照美国联邦航空局(FAA)批准的第141部分的课程而不是第61部分(有时称为“妈妈和流行”飞行学校)进行培训,则可以节省60小时的时间,并且可以通过以下方式申请商业证书: 190小时。

FAA在特定的指导下获得商业证书所需的时间更少,这一事实使人们得出结论,该机构对培训质量和特殊性的重视程度要比对任务的时间重视。一开始似乎认为,更好的培训等于更少的认证时间。但是经过61部分培训的飞行员只需增加一点飞行时间,就可以获得相同的商业证书并获得相同的特权。

好像FAA在说:“我们希望您这样做,但如果您不这样做,那就多飞一些,这对我们也同样有效。”不幸的是,两个新创建的商业飞行员之间的技能差异-一个是190小时,另一个是250-无法仅通过小时数来确定。

在那几个小时内发生的事情很重要。不过,对于需要更多时间的飞行员来说,培训足迹将会更长,成本也会更高。

飞行员只需要记录时间来证明自己的资历或经验。某些小时后,许多服务器完全停止记录。

专注于飞行时间可能会导致错误的声明

从认证要求或专业水平上来说,将飞行时间作为“进入障碍”是对飞行员声称没有实际飞行时间的强烈激励。有时,混淆很明显。要证明自己拥有25,000小时的45岁年龄,从出生开始每年要飞行大约555小时,数学才能起作用。

即使该飞行员从14岁开始飞行,他仍然需要在连续31年的时间里每年飞行806个小时以上才能验证这些数字。大量飞行,乍一看似乎令人怀疑。尽管主要装饰非常明显,但很难发现细微的操作。

虚假地声称拥有几个小时的多引擎时间,或者在一本厚厚的日志中使用一种仪器方法或2种方法,几乎​​总是不会引起注意。

美国航空飞行员的飞行时间累积率是最一致且可预测的,这是获得累积飞行时间的速度的基准。这些飞行员​​每年被限制为1000个商业小时,尽管很少有航空公司的飞行员达到这个数字。

典型的航班时刻表是基于每月70-85个小时的定期航班飞行,尽管全年每月80个小时等于960个小时,但这并未计入休假,休息,病假,取消和培训的时间。

由于合同规定,航空公司飞行员每年可以获得1000个小时或更多小时的报酬是正常的,但是对于一个有充分时间表的人来说,每年在值勤飞机上花费的时间约为700-800个小时。

强烈地专注于特定职业轨道可能需要的相关技能的强化培训计划可以产生比总工时更好的飞行员。

航空公司与公司的飞行时间

航空公司的飞行时间还取决于是否分配了飞行员或选择竞标后备时间表。 “待命”或仅在需要时使用的储备金条款可以大大减少一年中飞行的小时数。

例如,飞行员在飞行200或更短时间内可获得700个小时或以上的报酬。根据平均时间表,航空公司飞行员每十年雇用7500至8500小时是合理的。

与航空同行相比,公务航空的职业飞行员每年飞行的小时数往往少得多。在10年的时间里,平均活动水平在中型部门的公司飞行员的飞行速度将是航空公司飞行员的30–40%。军事飞行员通常比公司飞行员飞行少。

在当前环境下面临聘用公司飞行员的人声称,缺乏合适的候选人迫使他们降低了以前保持的标准,并以比过去更少的时间(更少的经验)采访了候选人。甚至在为企业飞行员招募广告时,类型评级的必要性也已从“必需”变为“首选”。

根本的问题-引起最大争议的问题-多少经验就足够了?也许它更加分层:足够好,很好并且专家。换句话说,如果行业专注于一个小时或几个小时的积累来衡量经验,那么神奇的数字是什么?

对于美国第121部分的航空公司运营,当前标准是航空公司运输证书(ATP),这似乎是无数FAA认证中最不恰当地命名的证书。自然而然的是,假设航空公司聘用了具有ATP的飞行员,或者至少接受过某些航空公司特定的培训。

事实并非如此,因为ATP是一种基于熟练程度的认证,并且由航空公司,企业和众多非专业飞行员持有,他们自己乘坐飞机飞行。飞行员还可以获得单引擎ATP,并在自己的赛斯纳152上的草地跑道上接触并走动时,以讽刺运动的方式为自己打上标签而感到自豪,这并不是故意的。

ATP证书的由来

历史有些模糊,但是ATP证书的起源可以追溯到1927年。那一年,执照飞行员分为两种:私人的或商业的。商业飞行员进一步分为运输或工业。

根据当时的规定,当航空公司的飞行成为常态时,毫无疑问地演变为“航空公司运输飞行员”的商业运输飞行员可以“驾驶任何类型的有执照的飞机载运人员或财产进行出租或奖励。”商业工业飞行员可以“驾驶不携带人员进行出租或奖励的任何类型的许可飞机。”

这两个商业飞行员指定之间的主要区别在于,一个允许飞行员携带旅客,另一个可以携带财产。为了在1927年获得商业运输证书,飞行员必须展示200小时的单人飞行,其中5个必须在申请后60天内。

另一方面,商业工业证书的申请人只需展示50小时的单飞。这样的规则相当于现代的说法,即飞行员的货运(例如FedEx,UPS或Kalitta)比他们的同行需要少75%的经验小时。在2013年之前,飞行员仅需要250小时的总时间和一份商业证书即可作为第121部分所述的航空公司副驾驶员运行。

2009年Colgan航空公司3407的坠机导致了2010年《航空公司安全和FAA扩展法案》的一项授权,该要求航空公司的飞行员和副驾驶员均必须持有ATP证书,该证书总共需要1500个小时。毫无疑问,政治压力与强制性ATP要求有很大关系。

时至今日,政客和权威人士声称,ATP的要求和相关的1500经验要求已使飞行更加安全。

关于聘用飞行员,成熟的公司飞行部门更喜欢时间类型,并且过去在大量的总时间中也经历过类似的飞行。

危险的相关性

可悲的是,没有人进行过严格的,经过同行评审的科学研究来证明这一点。他们也不会,因为实际上没有一种有效的行为方式。

取而代之的是,尽管它更多地是相关而不是因果关系,但它还是引起了极大的反响。仅因为两件事相关,并不意味着一件事情引起了另一件事。实际上,可笑的是可以从相关性中推断出多少因果关系。

2015年,《国家地理》杂志以一个突出的例子强调了错误的相关性与因果关系的论点:溺水是每年尼古拉斯·凯奇(Nicholas Cage)上映电影的数量的函数。

凯奇出现在更多电影中时,更多的人淹死了。因此,如果演员少看电影,我们的游泳池将更安全。

显然,尼克·凯奇的理论是荒谬的。但是,就像ATP规则和航空公司安全一样,它具有很强的相关性,而无需进行更深入的研究,这看起来是正确的。此外,如果1500个飞行小时被认为是飞行员“有经验”,那么2000小时会更好吗?还是2500?还是10,000?

10,000小时大关

根据马尔科姆·格拉德威尔(Malcolm Gladwell)在他的书《离群值》中得出的结论,10,000小时似乎是“伟大的神奇数字”。格拉德威尔(Gladwell)举了几个例子,从比尔·盖茨(Bill Gates)到甲壳虫乐队(Beatles)再到国际象棋大师(Grandmaster),都证明了他的理论,即专长仅在10,000小时后才发生。

根据Gladwell的理论,公司飞行员每年需要飞行300个小时(大约33年)来掌握其技能,而航空公司飞行员则可以在10余年内完成相同的成就。同样,在这些时间内发生的事情也很重要。

花费10,000小时积极参与国际象棋游戏的思考,然后在自动驾驶仪飞行99.5%的时间里,透过transcon红眼向窗外看,这是一个很大的差异。飞行员可能会经历10,000个小时的时间,但是其中有几个小时是重复一次的?

同样,在活塞发动机飞机上围绕模式飞行的1500小时不一定转化为后掠翼飞机上的III类ILS手动飞行。

研究当前的培训系统和未来的飞行员

OpenAirplane公司的联合创始人Rod Rakic最近应美国一家大型飞机制造商的要求进行了一项研究,研究了有关未来飞行员管道和当前培训系统的行业数据。

Rakic的方法论包括飞行学校,飞行教练和训练飞行员的大量数据足迹。上一次对这种程度的研究是由AOPA于2010年进行的。Rakic具有与标准化相关的著名历史。他说服了全国的保险业和飞行学校,让飞行员在离家机场较远的地方租用飞机不需要当地结帐。

相反,一次飞机类型的通用结帐便是OpenAirplane网络中任何地方的能力证明。换句话说,如果飞行员学会了在佛罗里达州杰克逊维尔驾驶塞斯纳172型飞机,他还可以在夏威夷度假时租用一架塞斯纳172型飞机,而不必经过繁重(且昂贵)的结帐手续。

Rakic争辩说:“从每方面来看,小时数都不是衡量飞行质量的好方法。”他认为,优秀的飞行员代替了厚厚的日志,是“知识,技能和态度”的函数,具体取决于具体情况。拉基奇还指出,培训成本已急剧增加,但不一定会提高产品质量。

拉基奇(Rakic)也许开玩笑,但也很有品味,他指出,未来飞行员的流水线属于以下两种情况中的一种:代代相传的财富(父母可以通过飞行训练过程向孩子借钱或借钱养家的父母);以及那些从财务角度做出不良生活决定的人(从事低薪工作,但拿出数万笔贷款来支付培训费用)。在他看来,1500小时规则使问题变得更糟。

刻意的实践仍然是金标准

著名的心理学家安德·爱立信(Ander Ericsson)认为,有意进行的实践“对于任何希望利用适应能力来培养新技能和能力的人来说,都是任何领域的黄金标准。”

爱立信在他的《山峰》一书中主张:“以完全相同的方式一遍又一遍地做同一件事,并不是改进的诀窍;这是停滞和逐渐下降的良方。”刻意的练习涉及在受控条件下以不断反馈的方式训练非常具体的一组技能。

爱立信在他的书中提到了海军战斗武器学校(Top Gun),这是刻意练习的成功范例。与“小时等于经验”理论相反,专业知识没有神奇的数字。熟练程度是250小时还是10,000小时。

有趣的是,最近一个由行业领导的小组建议,特朗普政府应将1500小时(ATP)规则回撤,作为整体法规减少计划的一部分。甚至降落在哈德逊河上的美国航空飞行员切斯利·沙伦伯格(Chesley Sullenberger)都谴责道:“为减少飞行时间而做出的努力在证据和逻辑面前都是危险的,并使数百万生命处于危险之中。”

也许吧,但是凭谁的证据和谁的逻辑?以质量胜于数量将减少培训成本和占地面积,提供更好的产品,并增加专业飞行员的队伍,无论他们是为航空公司还是公司飞行部门飞行。


Shannon Forrest是现任线飞行员,CRM协调员和航空​​安全顾问。他拥有超过10,000个小时的工作时间,并拥有行为心理学学位。

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