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每小时成本维护计划

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Bizjet的所有者,运营商和维护提供商鼓励飞行员输入以更新适航性和资产价值管理策略和计划。


唐·范·戴克
ATP / Helo / CFII,F28,Bell 222 Pro Pilot加拿大技术编辑

bizjet的维护费用取决于飞机的使用年限,尺寸和检查周期。当拥有者的私人飞机停运维修时,某些获得认证的中心会为飞机拥有者提供优先使用其包机的机会。
T下雨和熟练是航空安全,保安和效率的基础。飞行员可以将他们在飞机技术,先进性和可靠性方面的知识和经验贡献给决策,其中包括应对当今的财务,运营和文化挑战。

这样,飞行员可以帮助加深对飞机维护管理的了解。维护,修理和大修(MRO)成本与飞机的制造,型号,使用年限和运营类型有关。

适航计划反映了3个主要参数-利用率(飞行时间),周期(着陆)和基于日历的事件(定期维护)。随着时间的流逝,飞机维护费用占飞机年度运营预算的比例高达35%。

保固范围

原始设备制造商(OEM)对新产品和组件提供有限保修,因此,如果在链接期内发生涉及这些专有项目的事故或设备故障,则可承担相关费用。

机身和发动机原始设备制造商通常会发布单独的保修。生产型飞机的主要结构(例如,机身,机翼,稳定器)将具有最长的保修期–长达20年或20,000飞行小时。

发动机和APU的保修期通常为5年或3000飞行小时,而航空电子设备的保修期通常为3–5年或3000–5000飞行小时。一些原始设备制造商提供扩展(例如2年或500个发动机运行小时),以提供超出原始保修期的类似于保修的保护。

保修会明显增加购买的价值。根据孔克林&在保修期内,de Decker,新飞机的人工和零件成本可能分别降低15%和30%。保修期内的飞机销售商可以从购买前检查中发现的故障范围内进行维修。

他们还将受益于购买者愿意为在这种保护下转让的飞机支付的更高价格。

MRO售后市场

保修后的时期(称为MRO售后市场)是活跃且复杂的。 OEM会继续监视可靠性数据,以便可以修改每架飞机,系统或组件规定的维护程序(必须获得监管机构的批准),以避免不必要的维护。

相关的运营和财务计划必须考虑检查,适航指令(AD)和服务公告(SB)对维护预算的影响。除了适航性要求外,还必须为将来可能需要对飞机进行改装或升级的监管要求做出规定。

无论哪种情况,维护支出的重大负债可能会对飞机的价值产生不利影响。在飞机的使用寿命内,不可避免的维护是不可避免的。如果没有基于制造商,类型和使用情况的类似飞机的事件数据库的无保留意见,就很难进行预测。

普遍的经验法则是,在交付时,发动机占新飞机价值的20%,其余飞机占剩余的80%。接近寿命终止时,比例倒转,发动机占飞机价值的80%,其余部分占20%。

因此,售后维修预算倾向于将重点放在发动机MRO的准备金上。由于维护需求,预算是多方面的,并且很复杂,随着飞机的老化,维护需求的准确度将越来越低。

计划外维护的准备最好由独立经纪人或可信赖的顾问来开发,特别是对于较小的运营商。

售后维修服务提供商

售后MRO任务可以在内部(自我保险),由OEM或满足适航供应商要求的独立第三方承包商执行。主要的竞争优势是它们在满足适航性要求,保持维护成本以及避免或最大程度减少操作中断方面的相对有效性。

自我保险。自我保险策略要求所有者承担全部风险并承担相关费用。如果可靠地维持了计划性和预防性MRO,并且可以获得广泛的维护成本数据,则可以将运营成本预测与固定成本维护计划进行比较。

即使成本可比,自保业主也可以选择与外部维护计划提供商分担风险。 OEM提供商。支持OEM供应商的因素可能包括提供全面的服务,计划价格以及对品牌价值的广泛认可。

OEM通常可以更快地完成其计划涵盖的组件的维修。最后,OEM提供商会使用新零件进行维修和大修,特别是在其当前生产的发动机上。

在所有情况下,仅提供OEM授权的新零件和服务。第三方提供商。尽管OEM提供商似乎在售后市场中占主导地位,但独立承包商可以在灵活性(全面的全方位服务合同的替代方案),移动性(支持远程需求)和定价(通过使用优质的可维修材料[USM]使用专有和专有材料)中竞争非专有设计)。

每小时费用MX程序

罗尔斯·罗伊斯(Rolls-Royce)于1962年发明并宣布了其商标为“按小时运行”的维护管理框架,以支持Hawker Siddeley HS.125公务机上的Viper发动机。

对预计的维护成本充满信心,按固定的每飞行小时成本提供了完整的发动机和配件更换服务。这符合OEM和运营商的利益,他们只为性能可靠的发动机付费。

其他OEM迅速效仿了一系列附加功能和优势,使这一概念更具吸引力。这演变成每小时成本维护计划(HCMP)的概念。尽管最初被视为保险,但它们与预付储蓄帐户更为紧密地联系在一起,这从实质上有助于维持运营效率,提高财务稳定性和确保资产价值。

HCMP的目标包括避免计划外的维护,停机时间和组织压力;保持服务可用性和操作灵活性;稳定成本以改善预算;保护租赁和融资条款;提高飞机转售剩余价值;并通过每年合并帐单来减轻管理负担。

考虑到当前行业的波动性和脆弱性,由于难以制定,因此有必要对MRO要求进行充分的预测。 HCMP通过为计划的维护预算提供可预测性来消除成本不确定性,同时减轻了意外维修成本的后果。

尽管以不同的名称,应用程序和术语提供了HCMP,但所有主要的机身,发动机,APU和航空电子OEM以及一个非OEM的Jet Support Service,Inc(JSSI)均可提供HCMP。他们的共同目标是通过优化资产可靠性,寿命和耐用性来提高安全性和效率,同时使相关成本和维护事件可预测。

表1列出了通常在HCMP和相关功能下提供的保险范围,以及计划收益和常见例外情况。 HCMP提供商通过汇总MRO服务并向客户提供节省的资金来缓冲飞机拥有成本,从而实现规模经济。

这些程序基于已定义的主要组件(例如,引擎,航空电子设备,APU)的已公开或估计的飞机利用率,实际上是整个飞机,都会产生费用。在没有附带HCMP的情况下对二手飞机进行HCMP登记可能需要支付大量的费用。 HCMP提供商可能会根据客户要求提供不同级别的覆盖范围。

普拉特& Whitney Canada (P&WC)针对某些涡扇发动机提供了5种不同价格的“鹰服务计划”(ESP)。 JSSI提供了涵盖整个发动机维护要求不同方面的可用选项,从而使所有者/运营商可以避免为不必要的服务付费。

HCMP的覆盖范围可以帮助稳定与维护相关的财务风险,特别是对于那些没有大量内部资源来支持其飞机维护需求的机主或运营人。

某些发动机程序的积压和售后活动的正常滞后时间使一些独立的商店保持营业,特别是在北美,因为许多公务机运营商选择使用当前的低迷状态进行检查或预定资产以进行早期维护和升级。

保留值。具有良好结构和管理的HCMP还可以通过提供有关维护活动的安全,可验证的数据库来帮助保留资产价值。这避免了技术文档和记录中的问题,否则会显着降低保留资产的价值,甚至使它们变得毫无价值。

因此,在HCMP下运行的老化飞机可以转售,通常转售时间较短。重要的是,这鼓励从至少一个角度将飞机视为一种金融工具。

其他HCMP

连通性对公务航空的好处是深远的,航空电子行业处于互联航空领域的最前沿。定制维护计划以涵盖航空电子设备以及驾驶舱和客舱的需求,包括娱乐,通信和信息技术(IT)。

一些原始设备制造商(OEM)提供了针对航空电子设备量身定制的HCMP,通常为24/7地面飞机(AOG)紧急服务,过时,无偿借贷,大型机队和较高的飞机利用率折扣以及其他可能包括的福利提供规定。价格受美国政府经济指标限制。

提供的OEM支持与原始工厂保修相同。 APU的自定义覆盖范围是HCMP的另一个重要变体。扩展的服务范围通常需要支付少量的小时费用,其中包括与APU维修相关的许多额外费用,例如APU和LRU拆卸和重新安装的人工,进货和运出费用以及冗长的故障排除津贴等。共同费用。

航空电子设备和APU的HCMP通常都可以完全免费转让给新所有者。 HCMP的最新变体是机舱,传统上,发动机舱不包括在机舱中,而机舱和发动机OEM之间的覆盖范围则有所下降。

在NBAA 2018上,罗尔斯·罗伊斯宣布其CorporateCare计划将在发动机上安装机舱,并与机舱供应商有直接采购关系。该公告使Bombardier Global 5000、5500、6000和6500以及湾流G500,G550和G650等飞机受益。

结论

HCMP的投资回报率(ROI)将反映可靠实现运营和利用率目标以及相关维护成本和资产管理的价值。仅从适航性角度进行的维护计划和预算编制(不包括节省成本的措施)且未考虑运营需求,是严重的管理疏忽。

HCMP框架可确保采用正式的资产管理方法,以满足多样化的所有权和运营需求。表2概述了主要机身和发动机/ APU OEM的HCMP。在HCMP中注册资产是一种非常合理的策略,可以提高飞机运营中最关键的成本中心之一的预算和计划的可靠性,实用性和准确性。


唐·范戴克(Don Van Dyke)是蒙特利尔Chicoutimi航空学院高级航空航天学教授。他是一名18,000小时的TT飞行员和讲师,在飞机和直升机上具有丰富的航空,商务和包机经验。他曾是国际航空运输协会的前任运营总监,曾在国际民航组织的多个小组中任职。他是皇家航空学会的会员,并且是联合国管理下技术项目的飞行运营专家。

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