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终端机场预报

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机场预报报告是飞行员的重要气象工具。


奖状Bravo等待出租车,而地勤人员则清除了跑道上的积雪。终端机场预报(TAF)可以为飞行员提供何时可能影响起飞或降落的预报。
卡斯滕·希恩(Karsten Shein)
Comm-Inst气候科学家

B根据EUG(Eugene OR)的最终机场预报(TAF),飞行员认为他们可以顺利进入。他们预计在几个小时内到达时,能见度为3英里,飞毛腿破损为400英尺,随后在12个小时内恶化,因为该地区出现大雾-并不理想,但对于经验丰富的船员来说并不是问题。

幸运的是,飞行员们注意到飞机的发布时间已经将近3个小时了,而最新的资料显示,在冰雾和100英尺高的天花板破裂的情况下,机场的视线已经降至0.5英里。

等待了几分钟,他们刷新了他们的TAF列表,并获得了最新的预报,现在只有几秒钟了。果然,现在预计雾会比以前预测的快。驻扎在EUG的这两名飞行员知道他们需要为几个候补人员做计划。

提起PDX(国际,波特兰或俄勒冈州)和AST(阿斯托里亚或俄勒冈州)的TAF,他们感到有信心在接下来的几个小时内PDX的状况将保持在最低水平以上。事实证明,他们能够在EUG射击ILS,并在机场在浓雾中达到零至零的几分钟前安全降落。在接下来的几个小时内,出发,到达和候补机场,TAF在航班计划和预期状况中起着重要作用。

但是,就像任何气象信息一样,对于飞行员来说,了解和理解其优势和局限性也很重要。 TAF是专门针对许多(但不是全部)军事和民用机场及其附近地区做出的基本预测。在美国,它们在机场周围5英里法定半径的范围内有效,而在其他地方为5海里(〜9公里)。

在大多数地方,大多数TAF按常规时间表每6小时发布一次,分别为0000、0600、1200和1800Z。但是,在核心机场并且预报员可以这样做的地方,TAF可能会按3个小时的时间表发布。尽管有TAF的国际标准,但每个国家航空或气象部门在生产方式上都有一定的酌处权。

在军事机场和许多国际机场,TAF由现场的预报员准备和发布。在美国,TAF是由气象学家在机场相关的国家气象服务(NWS)天气预报办公室发布的。一些办事处,例如为主要大都市地区提供服务的办事处,可能有责任在十几个机场签发定期TAF。

由于TAF的目的是提供对航空重要的最相关的天气预报天气状况,并且要快速有效地进行,因此有意将它们限制在几个基本参数和格式上。例如,美国国家气象局指示其气象学家将TAF限制为不超过6行,且不包括任何TEMPO(临时天气)声明,并且每行不得超过69个字符。

军事预报员通常会提供更多的预报信息。例如,民用TAF中很少包括预测温度和高度计设置,但在军事发行的TAF中很常见。

美国NWS(aviationweather.gov。)的TAF地图TAF工具不仅是一种简便的方法,不仅可以用于飞行计划目的地和候补天气预报的天气预报,而且可以可视化整个地区的发展状况。

TAF结构

几乎所有TAF都包含相同的信息基本结构。它们在第一行以机场标识符开头-并以区域代码开头,例如K表示CONUS US电台,P表示太平洋(包括夏威夷和阿拉斯加),E表示欧洲,C表示加拿大,T表示东加勒比海和大西洋,M代表墨西哥。

美国新创建公司还明确指出要删除其太平洋地区的机场代号的最后一个字母,在第二个位置中,夏威夷机场为H,阿拉斯加机场为A,太平洋岛地区机场为G。机场代号以该次区域字母开头。

它适用于ANC(安克雷奇AK)等机场,后来变成了PANC,而OGG(毛伊岛HI)等机场则变成了PHOG。对于不经常出入这些机场的飞行员来说,这可能会造成混乱。不时地,代码AMD将遵循机场标识符。

这仅意味着预报员已对TAF进行了修改,因为原始TAF的预报条件不再代表预期的天气。同样,COR表示已校正的TAF,表明原始预测中存在一些错误。

更正通常在原始发行后的一个小时内发布,而如果在原始TAF发行后一个小时以上进行更新,则会进行更正。 TAF结束时将重复AMD和/或COR,然后是进行修正或更正的4位数UTC(Z)时间。

修改或更正的TAF始终会取代原始TAF。机场标识符(或AMD或COR)后跟始发日期和时间(例如011153Z – 1153 UTC时间是每月的第一天)。飞行员应注意,始发时间是预报的实际制定时间,而不是发布,修改或纠正的时间。

TAF可以在发出后的30分钟之内发行,因为发行机构经常将TAF捆绑在一起以在规定的发行时间进行一次传输。在原始时间之后是有效时间,表示预测涵盖的时间。常规TAF始终有效24小时,并且有效时间可能显示为单天标识符,后跟开始和停止时间或2天和Z时间。

您可能会看到有效时间显示为211818或2118/2218。两者均表示TAF的有效期为每月21日的1800Z至22日的1800Z。随后的TAF行通常以FM(意思是“从”开始),2位数字的日期和4位Z值的时间(例如FM281700)开始。

重要的是,在只有少数几个TAF列出的机场无法全天候24小时提供天气观测资料的情况下,TAF仅在观察期结束之前有效,并且这些机场的TAF可能会以AMD NOT SKED结尾,随后是服务中断。

如果在有效期内的某个时候,短期天气状况(通常少于一小时或2小时)对航空业可能很重要,则预报员会暂时添加短语TEMPO(或以TEMPO开头)。临时条件的持续时间将采用与有效期限相同的格式。

因此,TEMPO 0115/0117是对本月1日1500和1700Z之间发生的某些特定状况的预测。类似地,预报员还可以包括短语BECMG和一个4位数字的时间,以指示开始和结束时间,在这些时间之后,在BECMG输入后条件将逐渐成为那些预报。

例如,BECMG 2023 OVC020建议在2000至2300Z之间形成2000英尺的阴天天花板。最后,TAF可能使用术语PROB40(或在某些情况下为PROB30)。这仅意味着以下预测条件会发生的可能性很小(大约40%的可能性)。

如果预测条件的概率超过30–50%范围,则将其简单地报告为预测。如果小于30%,则不会在TAF中报告。

TAF是飞行计划的重要组成部分。他们可以帮助优化出发/到达时间以及替代机场的选择。

天气组

在时间限定符之后,预测线的其余部分是风,能见度,天气,天空状况以及可选的任何重要状况(例如风切变,结冰或对流可能性)的预测。

TAF天气编码与METAR编码基本相同。预测风向(前3位)和速度(后2位)。用G和2位数的阵风速度预测阵风。 KT遵循风速预报以指示速度为kts(某些国家/地区可能以米/秒为单位进行报告)。静风预计为00000KT。

如果预报风向偏移超过30º,则方向数字将替换为VRB(尽管气象学家通常避免在TAF中使用VRB)。可见性将以法定英里或米为单位报告。在后者中,可见性将是4位数字,并带有隐含的单位。

法规英里的可见性将以完整和四分之一英里的量(最多6英里)给出,然后是SM。如果预测的可见性超过6SM,则字母P将位于可见性之前。以米为单位,9999表示大于9000 m(〜7SM)的能见度预报。 “ CAVOK”一词在国际上仍广泛使用,仅表示上限和可见度良好,其值超过了可报告的最大值。

TAF中使用了熟悉的METAR代码来预测预报期内可能出现的天气情况。常见代码包括FG(雾),RA(雨),TS(雷暴)和NSW(无明显天气)。可以添加降水限定符以表示阵雨(SH),冻结(FZ)或强度(+/-)。

天空状况是预报的云层状态,以覆盖范围和高度(以100英尺为单位)表示(消除了两个尾随零)。可能有多个云层和CB限定词来指示垂直发展的云。 TAF的天空报告可能会声明BKN001 OVC030,预测AGL 100英尺处的天花板破裂,而3000英尺处的阴云甲板。代替云层甲板,某些TAF会在几百英尺的高度显示垂直能见度(VV),通常在有雾的时候预测。

SKC意味着晴朗天空的预报。 TAF还可以通过以6(结冰)或5(湍流)开头的6位数字跟随天空组来预测结冰或湍流。第二位数字表示结冰/湍流的类型。接下来的3位数字是以数百英尺为单位的预测图层的基础,最后一位数字是以数千英尺为单位的图层深度。

由于TAF通常只限于直接的机场运营考虑因素,因此很少包括这些组。军事TAF预报员还将经常包括温度和高度计的设置,而民用预报员则不包括。如果存在,则预测高度表的设置将以QNH(或仅限于受空间限制的Q)开始,并以4位数字的高度表设置,后跟INS(英寸)。

温度预测以T开头,然后是预测期间的最高温度(°C)/小时(Z)和最低温度/小时。尽管具有基本性质,但TAF通常比针对机场周围区域发布的区域预测更准确。

这是因为它们考虑到了在机场进行的观察以及预报员所知道的会影响机场天气的地理和天气模式的局部差异。

趋势类型预测

TAF的表亲是趋势类型预报(TTF),通常仅由位于机场本身的专业预报员制作,并作为METAR的一部分发布,以警告飞行员未来2小时内天气状况可能发生重大变化。

TTF最常在英国和欧洲发行,但可能在任何地方发行。 TTF预测出现在METAR中,代码为TEMPO。当MEF中出现TTF时,飞行员应该认为TTF比当前有效的机场TAF中包含的信息更好。

TTF可能看起来像TEMPO 0500 + TSRA VV002 RED。该TTF表明,预计正在发展的强雷暴会将能见度降低至500 m,将天花板降低至200 ft。RED这个术语是所谓的“颜色状态”。它们被包含在某些地方的TAF和TTF中,并被添加以提高飞行员解释天花板和能见度条件的速度。

该指数有8种颜色,它们代表了有效期内最坏的预测情况,范围从蓝色(BLU –最佳,最小天花板2500英尺,能见度为8 km)到红色(RED –最坏,最小天花板小于200英尺,可见度小于800 m)。

如果还有其他原因导致飞机场无法使用,则在适用的颜色代码之前会加上“黑色”字样。

使用TAF

无论是在飞行计划还是在飞行途中,TAF都是飞行员的良好信息来源。在飞行之前,它们是快速找出备用机场的气象可行性的一种方法。许多飞行员没有考虑他们考虑将其作为替代机场的个别天气预报,而是只是选择附近一个可以处理飞机的机场,并且可能有合适的设施让老板回家并在天气发生后尽快转机在目的地改善。

但是,忽略潜在的备用机场的TAF可能意味着,当您转移飞机时,发现指定的备用机场的状况甚至比原始目的地还要差。快速浏览备用飞机的TAF,可以让您决定在另一个备用飞机上选择更远的地方,而预报并不那么可怕。

在途中,查看TAF更新以及目的地的当前METAR可以帮助您验证预测的准确性和时机。例如,您可能会注意到,旧预报的降落时间为10 kts,降落在当天晚些时候的强风中。

但是在飞行途中,新的TAF将正面风移提前到了到达时间,这意味着您将面对25 kt的坚硬侧风,阵风达到32。类似地,您可能已经看到TAF要求将天花板从5000 ft下降到达时间后会折断成100英尺的阴天,但METAR的退化速度更快,这使您有时间准备将仪器降到最低限度。


Karsten Shein是ExplorEiS的联合创始人兼科学总监。他曾是Shippensburg大学的助理教授和NOAA的气候学家。 Shein持有具有仪器等级的商业许可证.

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