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Bizav在欧洲的活动

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飞往和飞抵欧盟内部时的设备要求和其他考虑因素。


Eurocontrol图表显示,与去年相比,由于COVID-19大流行,欧洲领空的空中交通量大幅下降。
格兰特·麦克拉伦(Grant McLaren)
一般编辑

T欧洲的通用航空(GA)运营环境可能与北美的运营环境大不相同,但是,通过适当的旅行计划,这无疑是一个易于管理的主张。

只要机组人员和设备符合处理北大西洋有组织轨道系统(NAT-OTS)的适当证书和资格,操作员就应做好在欧洲监管领域内飞行的准备。

吉普森供应商关系经理马克·奥卡洛尔(Mark O’Carroll)说:“对于公务航空而言,欧洲仍然是一个相当容易和直接的操作环境,尤其是在私人飞行时,从监管角度来看,欧洲最近并没有变得更加困难。

“但是,对于包机经营者来说,情况可能会变得更加复杂,因为通常需要事先获得认可和登陆许可。”国际支持提供商(ISP)指出,在许多欧洲机场,夜间关闭和宵禁可能会受到限制。

另外,在旺季期间,在许多主要机场和地中海地区流行的地区,不能保证过夜或长期停车。 COVID-19已经影响到欧盟(GA)的通用航空运营。由于这种大流行,某些机场甚至在欧洲注册飞机的飞行中也保持关闭,并且与健康相关的限制每天都在变化。

ATC和机场服务罢工以及劳工行动(尤其是在法国)也继续不时影响欧洲的行动。 Avfuel Account Exec David Kang指出,对于准备充分的运营商而言,近年来欧盟的运营环境变得更加友好,可管理和高效。

他说:“就某些方面而言,在更多的通用航空设施,服务和机场方面,如今更专注于公务航空需求的欧洲业务变得更加容易。” “但是,在执行法规方面,监管环境已变得更加严格,尤其是当他们试图压制假装为私人的包机运营商时。

当局通常会仔细查看通常在欧盟境内多次停靠的运营商的文书工作。在整个欧盟范围内,外国飞机安全检查(SAFA)的检查也得到了加强。”

LTN(英国卢顿)是前往伦敦市中心的热门飞机场。请注意有限的机场机位,偶尔受限的停车位以及LTN严格的噪音限制。

设备要求

为了最大程度地利用空域,在过去的一年中,已经为NAT-OTS制定了新的管制员-飞行员数据链路通信(CPDLC)和自动相关监视合同(ADS-C)的要求。

欧盟内部正在考虑更多的数据链路要求,以及RNAV 1方法和某些机场的额外协调位置。 UAS行动经理杜克·勒杜克(Duke LeDuc)指出:“不断的改进使欧洲的运营环境在许多方面变得更好,更高效。”

“请牢记,与欧盟成员国相比,欧盟的运营环境可能不那么灵活。您将同时处理气道和机场航班位,某些位置的事先需要的权限(PPR),流量控制和计划的气道。

在某些地方,您可能确实需要遵守时间表和/或准备好应对最新更改。”在欧洲较大的机场,如果您错过了确定的航班时间,则可能会受到当地机场当局的摆布。如果您提前1小时取消了广告位和文件,则将其放置在该行的后面。

老虎机和过夜停车

在旺季期间,许多地中海地区的目的地可能不提供通宵停车服务。在没有极端情况的情况下,NAP(意大利那不勒斯)很少允许过夜停车,而FLO(意大利佛罗伦萨)经常需要重新定位。

夏季,克罗地亚海岸的机场很忙,而BCN(西班牙巴塞罗那)和LIS(葡萄牙里斯本)在这个季节都非常拥挤。 LeDuc补充说:“如果您在夏季飞往JTR(希腊圣托里尼),CFU(希腊科孚岛)或IBZ(西班牙伊维萨岛),则可以上下车,但是没有过夜停车的情况,” LeDuc补充道。 。

即使在较大的机场,出入和停车也可能会充满挑战。 NCE((例如,法国尼斯–法国蔚蓝海岸)从5月到9月总是很拥挤。“巴黎和罗马的机场通常都有通宵停车位,但是FRA(德国法兰克福)可能很难插槽和停车位。” Kang说。

“ EDI(苏格兰爱丁堡)的过夜停车位已用完,因此您可能需要重新定位到PIK(苏格兰普雷斯蒂克)。 ATH(希腊雅典)也越来越忙。直到去年夏天开始,ATH才保证在24小时内提供停车位,但现在有所缓解。”

在英格兰东南部,在流行的LTN(卢顿)和STN(伦敦斯坦斯特德)的停车位变得更具挑战性,而且不能总是得到保证。 LTN有时将没有可用的机场时隙或停车场,并且该位置在夏季通常会耗尽夜间时隙。

另一方面,在STN,白天可能没事,但是可能只有10个夜空,因此停车很困难。尽管伦敦地区变得更加拥挤,但机场的选择太多了,因此仍然可以停车。

吉普森供应商关系经理伊恩·汉弗莱(Ian Humphrey)说:“您可能无法在LTN上获得想要的机场停车位或停车位,而在STN上可能难以获得夜间停车位/停车位。” “一些运营商选择降落到SEN(绍森德)(距伦敦市中心60-75分钟车程),以确保过夜停放与ACJ或BBJ一样大的飞机。”

噪音,气道,协调的插槽和打击

在欧盟范围内运行时,请注意噪音限制和有限的机场营业时间。通常,许多欧洲机场每天开放约18小时(而不是北美的24小时开放),因此请制定相应的计划。

一些较小的机场提供加班时间,但这取决于当地的降噪政策。 Kang回忆起最近发生的一例湾流G650客户从LTN接收到噪音半身像票的事件。 “这笔特别罚款约为1500英镑,因此噪音破坏可能会很大。

请注意,降噪规则往往会逐年更改,尤其是在夏季。您不能总是依靠去年的情况,甚至无法依靠AIP中发布的信息。” ISP指出,如今在欧盟内部可能有更多直接路由选项,尤其是在将FIR飞往一国两边的FIR时。

但是,从气道图确定这一点并不总是那么简单,因此最好从Eurocontrol的行程验证器选项中寻求指导。欧洲许多机场都有机场协作决策(A-CDM)时段。

这涉及到严格的程序,以决定何时启动,何时要求推送和清除。 “由于许多外国运营商都不熟悉协调的插槽程序,因此您可能需要按特定的顺序和时间提出请求,这会使您有些失望,” Kang解释说。

“虽然这并不困难,但这是一个意识问题。”新的数据链路要求开始影响欧盟范围内MTOW超过100,000磅的飞机的通用航空运营。

同样,RNP要求在这里和那里弹出。杰普森旅行支持专家Paul Dowling说:“ NCE已在某些方法上实施了RNP-1程序。” “尽管尚未完全为外国注册运营商强制执行这些要求,但我们预计此类要求将在整个欧洲范围内扩展。”请注意,欧洲各地不时发生ATC和机场罢工事件。

LeDuc说:“我们在该地区看到越来越多的罢工。” “虽然罢工可能很快发生,但我们通常会提前发出某种通知,并且操作员通常能够绕过受影响的区域。”

外国飞机检查(SAFA)的安全性评估在整个欧盟范围内进行,可能需要30-90分钟才能完成,具体取决于机组人员对此事件的准备情况。

宪章行动

近年来,包机运营商在欧盟面临更多挑战。这些活动需要获得第三国运营商(TCO)认证,并且运营商必须确保机队中的每架飞机都已在欧洲航空安全局(EASA)正确注册,这一点很重要。

获得TCO的过程可能需要30天以上。 ITPS行动负责人Ben Fuller表示:“宪章的运营条件变得更加严格,欧盟现在更加严格地遵守国际民航组织的建议。” “我们最近有一家拥有TCO的包机运营商,为其机队增加了一架新飞机。

运营人必须推迟包机,直到新飞机在TCO上注册。在此之前,没有颁发特许证。” ISP建议私人航班上的乘客携带其与公司或飞机所有者的联系的证据。

“即使仅携带某种公司ID,也可以帮助您解决许多潜在的人为问题,这表明我们勤奋工作,” Kang说。截至2019年12月,欧洲境内的包机运营商已被要求提高保险水平。

LeDuc补充说:“许多运营商尚未收到此通知,因此他们一直在努力确保满足这些新要求。”请注意,英国要求收取航空旅客税(APD),这是对离开英国的所有乘客征收的离境税,这构成了巨大的成本。

富勒说:“费率不断上升。” “对于超过20公吨的飞机进行的通用航空长途飞行,现在每位乘客的税费约为515英镑。每年四月的价格都有上升的趋势。”

在较小机场的活动

在欧盟的二级和小型机场中运营时,请做好服务限制的准备。并非所有较小的地区都提供洗手间和自来水服务,餐饮可能需要从当地酒店获取。而且,机场营业时间通常是有限的,加油服务可能不够可靠,信誉可能成为问题。

“您可能想使用附近较大机场的区域服务,以协助您解决信用,服务,停车和语言障碍的问题,” Kang说。 “在欧洲,飞行员没有像在美国那样享有较高的地位。例如,可能不会给他们太多关注,或者可能只是告诉他们等待。”

此外,运营商可能会遇到欧洲较大机场的连锁FBO的独特限制。一个典型的例子是LTN,在该处运营商可能会被限制在坡道上允许使用哪些加油车,并且他们可能无法通过外部供应商自炊。

SAFA检查

ISP说,SAFA斜坡检查在欧洲范围内的频率越来越高。 ITPS Sr Ops专家Curt Kurshildgen建议:“携带SAFA检查表,并确保您的设备和认证是最新的。” “如果一切井井有条,则可能需要30–60分钟才能完成匝道检查,如果检查员认为一切可能井井有条,则可能需要1-2小时才能完成。”

LeDuc建议机组人员使用电子装订夹,按SAFA清单上的顺序排列所有必需的文件,同时还要提供纸质文件。

他补充说:“使检查员尽可能容易。” “不要让他们感觉到您没有能力或以任何方式变得混乱。” Kang指出,SAFA检查员通常会在出发前几个小时到达,并且不会在30分钟前向已经登机的旅客发出支票。

“ SAFA检查的第1页包括基本文件,并且涉及到四处走走以寻找飞机损坏,漏油等情况。如果它们被您抓住,通常会直接出现在大门口。然后他们将开始更深入地挖掘,并可能会查看您的维护日志。”

概要

请注意,在欧洲境内或欧洲境内运营时,日程安排灵活性降低的可能性。 “在最大程度地提高运营灵活性和您修改时间表的能力方面,欧盟的大型国际机场有时可能会遇到困难,” Dowling警告。

对于第一次到欧洲的操作员,ISP建议您进行一定程度的国际操作培训,并与在您所访问的欧洲国家有一定经验的机组人员一起飞行。 “您希望至少有一名曾经去过该地区并且熟悉NAT-OTS程序的飞行员,” Kang指出。

“对于2名前往欧盟的新秀飞行员来说,使用自我操纵和只是带翅膀,这一切都会令人感到意外,并且可能会变成糟糕的一天。处理一组不同的法规可能很困难,但是请等到您踏上实地之路后,您的噩梦才刚刚开始。

地勤人员可能不会以您期望的方式对您做出回应,并且在处理海关/移民,备案文件和安排及时加油方面可能会遇到挑战。考虑使用ISP来提高监管意识并简化流程。”


网络普通用户格兰特·麦克拉伦(Grant McLaren)为 专业飞行员 已有40多年的经验,专门从事公司飞行部门的服务。

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