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专业飞行员发展

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成为一名熟练的飞行员很大程度上是训练的结果。投入越多,您就会学到更多。


香农·福雷斯特(Shannon Forrest)
涡轮导师ATP / CFII总裁。挑战者604/605,
湾流IV,MU2B

FSI的G550仿真器融合了增强的视觉效果,可以紧密模拟实际飞机。
T人类从运输方式从脚到轮子再到翅膀的成功很大程度上取决于训练。

考虑过去100年来的航空业进步,自然而然地要着眼于飞机如何更快地飞行,更高的爬升以及技术的进步。

尽管这些事情令人兴奋,但同等重要的(但没有那么有趣的话题)是伴随着学习方法和模拟技术的进步,使飞行员能够安全有效地操作飞机。在飞行模拟器出现之前的一段时间,所有训练都是在真实飞机上进行的。

在暴风雨时代,学习飞行类似于教一个16岁的男孩使用全新的兰博基尼驾驶。学习飞行一直很昂贵。

进入飞行模拟器时代

埃德温·林克(Edwin Link)出生于1904年,并于1920年参加了他的第一场飞行课程。他成为一名飞行指导员和暴风雪者,但最著名的是发明了第一台商用飞行模拟器。

他的主要目标是降低成为飞行员的成本,因此,利用父亲父亲的钢琴维修业务剩余的零件,他将粗糙的座舱模型拼凑在一起。

音乐理论是复制飞机运动的动力。林克(Link)对演奏风琴的空气压缩技术很熟悉,再加上钢琴产生声音的技巧,这使他确信,他可以在地面设备上再现飞行的感觉。

最初被称为“飞行员制造商”的严格机械气动设备最终将更名为Link Trainer。最初,Link的设备被刚起步的航空业所冷落。没有一所飞行学校会购买它。

相反,它进入了游乐园。任何交易都带来了急需的现金,但Link却没有想到要娱乐大众。他的专心是航空,所以他做了任何热情的企业家都会做的事–他开办了自己的飞行学校。

Link的重大突破发生在1934年,当时他能够向美国陆军航空兵出售6台设备。陆军并不太热衷于这一概念,但愿意考虑在3个月内发生12起致命航空邮件事故的历史,对此进行尝试。

这些事件都是由于在仪器条件下飞行而造成的,这是Link培训师可以轻松复制的东西。不到十年后,Link Trainer将在二战训练飞行员中得到广泛使用。

它最引人注目的用途之一是在佛罗里达州劳德代尔堡的海军航空站(NAS)训练格鲁曼·阿文格(Grumman Avenger)鱼雷轰炸机飞行员,其中包括前美国总统布什(当时的少尉)。在战争期间,Link Trainers还被用来在大型Boeing 314飞行船上训练泛美飞行员。

在1938年至1941年之间共生产了12架波音314(其中9架运往泛美),飞机在大西洋和太平洋地区都有广泛的服务。

弗拉斯卡国际

Frasca为私人和商业航空设计并制造固定翼和旋转翼模拟器。

航空具有内在的内在联系,一项发明常常引出另一项发明。海军飞行员鲁迪·弗拉斯卡(Rudy Frasca)曾在NAS Glenview IL的Link Trainer上教授飞行员,最终将继续组建自己的公司。 1958年,他在自己的车库里建造了他的第一个飞行模拟器。

六十年后,由鲁迪·弗拉斯卡(Rudy Frasca)创立的公司(现称为弗拉斯卡国际公司)生产了2600多架飞行模拟器,并将其交付全球。

几十年前作为平民飞行员晋升为平民飞行员的任何人,都有可能经历过最初的Frasca通用航空培训师之一。

早期的Frasca 141型(单引擎)和142型(双引擎)设备配备了圆形仪表,并且缺乏运动或“窗外”视觉显示。出于所有目的和目的,他们完全是仪器或程序培训师。

较小的61部分“妈妈和流行”飞行学校买不起那些模拟器,因此它们通常出现在较大的141部分学校和大学航空计划中。

模拟飞行员培训

在90年代,至少有2家支线航空公司(当时称为“通勤者”)在飞行员采访中使用Frasca 142模拟器作为筛选工具。

如今,航空公司已经摆脱了纯粹的技术面试,在这些面试中,飞行能力是最重要的。现在,他们使用以人为因素为中心的招聘方式。并非总是如此。

在支线飞机和先进的玻璃座舱成为常态之前,一名新雇用的通勤飞行员会发现自己在东北走廊上苦苦挣扎,每天飞行5条腿,并在装备稀疏的Jetstream 41涡轮螺旋桨飞机中接近最低限度。

2000年,总部位于IAD(华盛顿特区,杜勒斯)的美国联合快递航空公司Atlantic Coast Airlines的采访记录包括正常起飞,未发布的货舱和平行进站(由原始VOR针进行)和ILS回到机场。

尽管虐待狂教练可能会导致引擎故障,但Frasca 142的两个引擎仍在转动。当时的信念是,如果飞行员不能将基本配置文件推向商业标准,那对他来说就不是工作。最终,仿真的好处被证明是双重的:降低成本和安全性。

1948年,柯蒂斯-赖特公司(Curtiss-Wright Corporation)开发了第一台可精确复制飞行控制感觉的模拟器。这是可能的,因为采用了模拟计算机来解决飞行动力学方程。

泛美再次成为仿真的重要支持者,并使用Curtiss-Wright设备在4引擎波音377 Stratocruiser上训练了125名机组人员。

在使用模拟器之前,泛美航空需要每个机组人员21个小时的飞行训练时间。模拟器将时间减少到8小时,并将培训成本降低了60%。

飞行安全国际

1951年,泛美的一名飞行员将模拟本身变成了一个行业。阿尔伯特·阿尔·乌尔兹基(Albert Ueltschi)自1941年以来一直在泛美公司工作,并担任公司创始人胡安·特里普(Juan Trippe)的私人飞行员,他在LGA(纽约州拉瓜迪亚市)创办了一家名为FlightSafety的小公司。

毫无疑问,Ueltschi熟悉当时的模拟器所提供的好处,他认为公司飞行员应该具有相同的好处。如今,飞行安全国际(FSI)在航空界已是家喻户晓的名字,并在全球学习中心运营320个完整的飞行模拟器。

该组织通过为飞行员,技术人员,空姐和调度员提供的4000门课程为135种飞机模型提供支持。大多数飞行员熟悉使用液压技术来提供飞机运动感觉的模拟器。

长期以来,液压模拟器被认为是最新技术。尽管相对于Link Trainer时代,它们是对气动/机械模拟器的巨大改进,但它们也有一些很大的缺点。

仿真器提供商需要一个容纳液压设备的地方,并且需要有酬劳的机械师来维护它。另外,出于环境考虑,流体本身需要特殊处理。

电动模拟器

最新技术是电动运动和控制负载。 FSI率先采用了这种方法,并声称新的模拟器运行更安静,能耗降低了80%。在滑行期间,电动运动的影响最为明显,尤其是在使用操纵杆进行转向的飞机上。

即使最好的液压模拟器在地面转弯时总是显得有些草率,但是新的电动模拟器使地面处理变得顺畅,并为滑行增加了真实感。改进的另一个领域是视觉描绘。

具有视觉显示的仿真器总是可以在某种程度上产生仪器的气象条件和跑道,但是直到近十年左右才有这种特异性。 FSI的VITAL1150等新的图形技术增强了真实感。

VITAL系统的8K分辨率可用于生成现实世界中常见的高级天气场景,进而提供决策练习。飞行员会记得,较早的技术天气回避场景曾经是飞机正前方的一团天气。

在大多数情况下,这是徒劳的,因为飞行员的反应似乎总是:“好吧,我们最好绕开它。”现在,视觉与雷达相关,并提供更多提示,使其与飞行员实时看到的内容保持一致。

CAE

飞行员使用Simfinity教练在CAE练习程序。

CAE是飞行训练模拟行业中的另一个主要参与者。根据该公司网站的说法,“ CAE拥有世界上最大的民航培训网络,在全球一些最理想的目的地的50多个培训地点提供250多个全飞行模拟器。”

Simfinity是一种专有的CAE产品,旨在确保跨训练设备的连续性和一致性。 Simfinity产品套件包括虚拟模拟器(VSIM),基于模拟器的课件(SBC)和CAE教员辅助工具(IAT)。

VSIM对完成初始飞机认证的飞行员有极大的帮助。该软件允许学生与笔记本电脑上的所有飞机系统进行交互。完成程序(虚拟按钮按下和开关翻转)后,输出指示实际飞机中会看到的内容。

复制飞机故障也是可能的。 Simfinity套件的自定进度和自我指导的性质允许形式差异化的指令。学生以不同的方式和速率学习,标准的课堂节奏可能无法覆盖所有学习者。

VSIM与基于仿真的课件配合使用,可以对飞机系统进行广泛或深入的分析,具体取决于学生认为哪种类型最适合其学习风格。对于单调的讲师来说,今天已经过去了,他们正站在30岁的班级前,不断地讲讲埋在机身深处的二极管。

Covid-19效果

在今年的整个过程中,Covid-19大流行对航空界施加了严格的限制。公司飞机没有停飞,但辅助作用,尤其是与培训有关的辅助作用,对飞行部门提出了挑战。

由于Covid-19,社交疏散降低了培训中心的吞吐量,并且商业飞行时间表的减少使进出培训变得困难。但是,远程学习的概念对航空界来说并不是什么新鲜事物。

FSI和CAE都有远程和在线教学程序。在某些情况下,供应商变得有些创意,不得不重新考虑传统上亲自授课的课程是否可以远程交付。 Medaire,以空中疾病管理着称&伤害课程,现在提供虚拟学习选项。

预先发送了Medaire培训包,其中包括手腕显示器,绷带,个人预防设备和人体模型,并且学生通过Zoom交付平台接受了培训。

MedAire还集成了Covid-19模块,该模块可解决机组人员在酒店房间中的安全,对飞机表面进行消毒,向冠状病毒患者输送氧气以及个人防护和缓解措施。

鉴于FAA授予了以Covid-19为幌子的降落货币,医疗有效期,CFI更新,BFR以及某些测试和检查要求的豁免和延期,因此值得考虑是否将虚拟培训格式批准用于其他FAA-未来的必修课程。

或者,更有趣的是,如果没有任何事故或事故可归因于本规则的这些豁免,则也许应将本规则的有效期永久性地延长。

国王学校

Martha和John King通过基于视频的培训向飞行员介绍了远程学习。

在远程学习的世界中,如果不提及该领域中最早的两位先驱者约翰和玛莎·金,这对航空界是无益的。

在1980年代中期,他们将原本的地面学校转变为基于视频的培训。毫无疑问,有大量的飞行员将一堆King Schools VHS磁带塞在壁橱或地下室中。

随着时间的流逝,原始的磁带被磁盘取代了,现在,在线培训也开始了。尽管许多人认为King Schools仅针对私人飞行员,但他们提供了许多针对专业人士的课程。

选择包括但不限于喷气过渡,RVSM,国际程序,CRM,EVAS,ADS-B和Oceanic RNP。

结论

飞行员通常以看待死亡和税收的方式来观看培训活动-他们知道这是不可避免的,但他们不必喜欢它。尽管如此,大多数飞行员还是采取了积极的态度,并逐渐意识到自己摆脱了投入。

学习是经验带来的行为改变。有时,在逼真的模拟中一个不良的经历就是永远改变行为。但是,如果没有,幸好还有一个重置按钮可以再次尝试。


Shannon Forrest是现任线飞行员,CRM协调员和航空​​安全顾问。他拥有超过10,000个小时的工作时间,并拥有行为心理学学位。

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