冲上云霄

在中国境内和境内飞行商务飞机

这是一个昂贵的操作环境,但民航总局更易于访问,并且签证和许可证现在更易于处理。


中国是国际公务航空日益普遍的目的地。但是,大多数行动都进入大陆大约8个主要中心。
格兰特·麦克拉伦(Grant McLaren)
一般编辑

C尽管在许可申请周转,机组人员签证选择以及高质量的地面处理服务的普及方面实际上变得更加容易,但是hina被认为是全球范围内最昂贵,限制性最强的公务航空运营环境之一。

总体而言,国际支持提供商(ISP)表示,这是一个热情且相当灵活的通用航空(GA)领域。 “不要害怕在中国境内和境内开展业务。在过去的几年中,为迎接bizav做出了巨大的努力。”

“通过适当的旅行计划和按时计划,中国非常简单,可以为大多数与许可证,停车,机场航班或签证有关的问题提供解决方案。几年前不再需要保荐人函,现在工作人员在将要接受的签证类型上具有更大的灵活性,并且在北京和上海地区停车的时间比官方停车限制的时间更长。

只要运营商提前计划并考虑所有适用的规则,我们甚至建议中国停止使用国际技术。航空燃油帐户执行官David Kang指出,尽管停车有时会很困难,但飞往中国的公务机却变得越来越容易。

“军方仍然控制着气道和飞行高度,偶尔您会面临气道限制和高度限制。但是,现在更加清楚了游戏规则是什么,我们可以接受。” Kang补充道。 “过去,中国民航总局(CAAC)不会将您所犯的错误通知您,也不会指导您如何纠正可察觉的错误。

现在,与CAAC的交流会更好,他们会告诉您您的文书工作有什么问题以及如何进行修改。请记住,您需要留出足够的交付时间来对许可证或申请进行必要的更改。” ISP表示,尽管在过去两年中,本地和国外注册的bizav流量有所下降,但GA ops保持稳定。

尽管目前美国对中国的贸易刺激影响了向N国注册的N架飞机的运输,但这一下降已被欧盟,中东和亚洲其他地区的公务飞机运输增加所取代。

PEK可能是大陆最受欢迎的bizav目的地,其次是上海的两个机场。请注意,这里有停车限制,并且插槽可能并不总是很容易获得。

操作基础

中国广受欢迎的通用航空(GA)机场包括:北京PEK(北京),上海浦东(PVG),上海虹桥(SHA),天津(TSN)(天津),广州(CAN)和深圳(SZX)。

去年10月,位于北京市中心以南29英里处,耗资110亿美元的新机场PKX(Dexing)开业,为首都提供服务。该计划的目的是让PEK和PKX都可以进入北京,这可能为目前在PEK争夺机场空位和停车位的通用航空运营商带来一些缓解。 PEK和PKX都有专用的GA端子。

请注意,PEK的正式GA停车限制为24小时,而上海两个机场都正式将GA停留时间限制为最多72小时。吉普森国际旅行专家杰西卡·朱(Jeppesen International Trip Specialist Jessica Chu)说:“尽管如此,地勤人员仍可以协商停车扩展,特别是如果可以在现场采购私人机库空间的情况下。”

中国所需的飞越和着陆许可可在3天内(通常在24小时内)获得。北京的吉普森国际旅行支持专家Ruby Du说:“如今,申请和获得飞越和着陆许可证要容易得多,而且我们通常会在同一天获得主要入境机场(AOE)的批准。”

“但是,如果您要去的位置更狭窄,那么仍然建议您尽早申请许可证。对于国内(非AOE)机场,您应该提前7个工作日申请许可,并且如预期的那样,还会有其他文件要求。”

如图所示,PVG和SHA是支持通用航空飞往上海地区的主要机场。

AOE限制

根据您到达目的地的方向,对上海机场的选择会受到限制。如果您是从日本或东北部进入该国,则唯一批准的通用航空选项是PVG。 “如果您想使用SHA,就必须沿着海岸飞行,转身并从西部进入SHA,但这可能很复杂,” Kang说。

在中国要注意的其他限制包括在中国境内不超过6个飞行航段和5个停靠点。之后,您需要离开中国,申请新的许可证,并另外支付空中补偿费用。

另外,请记住,有多个机场,包括PEK,PVG,SHA,CAN和SZX,在高峰时段(本地0800和2300),您只能获得1个机场时段,因此,如果您在本地0900着陆,直到2300年之后您才能离开或重新安置。

这可能会给机组人员带来问题,他们可能会在长途飞行后降落在PEK上,然后才能在以后重新定位到TSN进行停车。此规则也使白天的技术停止在这些位置变得不切实际。要记住的另一点是,中国的航空当局不喜欢您进行过多的时间表更改。

虽然似乎没有设定允许的许可/时间表更改数量限制,但是ISP提醒运营商不要进行超过3项更改。如果您发送多个更改,当局可能只是拒绝所有登陆权限,” Kang说。

“我们建议不要对批准的许可证进行超过3项更改。” ISP说,好消息是,在中国,沿海航行很少是一个问题,通常可以让您在中国境内点对点接送当地国民。而且,只要飞机上的座位少于30人,中国民航总局就不会区分包机和包机。

杜说:“如果您的乘客少于30人,这里的航空当局会认为所有通用航空航班都是私人航班。” “但是,如果您尝试使用超过30名乘客的传统包机,尽管不能保证获得许可批准,但至少要提前30天进行计划。”

ITPS高级运营专家Chris Linebaugh表示,到中国境内或在中国境内运营时,应考虑成本因素。他说:“期望支付的费用大约是您在印度境内和印度境内运营的费用的两倍。” “在PEK停靠的地面处理和相关费用很容易从$ 15,000涨至$ 20,000,您将支付约$ 3000的空域补偿费–所有这些,以及每次进入/穿越该国时高达$ 5,000的导航费。 。”

如图所示,深圳将香港与中国大陆连接起来。运营商使用SZX进入城市。

航空公司和航线

对于每个许可请求,运营商应指定所需的路由。但是,最终获得的路由不一定是您所要求的。康说:“您将被留在中国的航线上,不一定被允许选择最方便的公布航线或高度。”

ITPS高级运营专家Jon Wells指出,某些航线,例如横跨中国通往欧洲的L888,仅对商业航班开放。同样,中国和印度之间的直航仅适用于航空公司。威尔斯解释说:“除非您的飞机在中国或台湾注册,否则您无法在这两个地区之间直接飞行。”

“如果要前往北京地区,首先需要在HKG(香港),MFM(澳门)或CJU(韩国济州)停留。” UAS Ops经理杜克·勒杜克(Duke LeDuc)提到,在穿越中国时,通常会被压在非最佳飞行高度上。

军方不时关闭部分领空,造成瓶颈和延误。通常将油压保持在FL300以下,因此您在燃油规划方面需要保持保守。请记住,您无法像在世界其他地方那样轻易地转移到备用卡车来加油。

仅当您宣布紧急情况时才允许转移到候补人员,并且您可能在地面上向当地当局证明您的停车确实是由于紧急情况而造成的。

签证选择

多年来,一直的规则是机组人员需要C型签证才能进入中国。如果机组人员以两种不同的方式进出机场-一个方向为现役机组人员,另一个方向为航空旅客-他们需要C型和L型商务签证。

“这在人员调换的情况下产生了很多问题,” Kang说。 “现在,一些大城市允许机组人员仅凭商务签证进出-即如果他们在gendec上列出。

但这并不总是一件容易的事,船员可能会不时地被困一个多小时。但是,这种相当繁重的船员签证情况似乎有所缓解。 “今天,在大多数情况下,商务签证对船员来说已经足够了,他们不再需要C型船员签证,” Schattenkirchner说道。

“但是,始终最好事先与地方当局确认。”在某些情况下,GA机组人员以现役机组人员的身份抵达中国并离开中国,而其他人则没有签证。现在,只要您从一个国家/地区飞往第三国/地区,中国的许多机场最多可以免签证停留144小时。

例如,如果您从HND(羽田,日本东京)飞往PVG,然后继续前往DMK(泰国,曼谷,廊曼),则可以享受免签证住宿的优势。但是,如果您乘坐的是HND–PVG–HND,则该例外情况不适用。

Schattenkirchner补充说:“这些免签证规定适用于乘客和机组人员,我们最近在前往中国的机组人员中已经使用了很多签证。” “有时候,机组人员会在没有签证的情况下进行商业飞行,并在未经签证的情况下以gendec的身份登上GA航班。

这是运营商可以考虑的事情,但需要做一些准备工作,最好事先与当地习俗和移民进行交流。”

天津是中国东北地区最大的工业城市之一。在TSN中可以执行GA操作。

展望未来

尽管近年来许可和签证程序有所缓解,但ISP预测,在可预见的未来,中国仍将是一个昂贵的运营环境,并且其运营限制将超过世界其他地区。

从长远来看,交通拥堵和停车问题可能会影响到商务旅行,尽管随着机场基础设施的增加和扩展,这可能会有所缓解。中国目前的五年计划要求建造数十个新机场,以迎接通用航空的运营。

Schattenkirchner表示:“中国的航空服务需求持续激增,但新的基础设施和机场正在建设中,这可能会缓解一些交通拥堵,并释放一些通用航空座位和停车位。” “我们期望新的PKX最终将使通用航空进入北京地区的交通更加便利,并且已经有关于未来一段时间在北京建立新的第三机场的传言。

但是,目前,运营商只需应对拥堵,成本和各种限制。使用优质的装卸服务有助于消除以前需要的一些中间装卸代理,并有助于确保您的中国旅行成功。”

尽管当前存在贸易战和挑衅,但中国仍在迅速成为全球经济领导者的步伐。我们可以预计,未来几年内,在该地区以及该地区内将有更多的通用航空活动。一个亮点是,中国将继续致力于扩大香港和广州周围的大湾区乃至全国的航空基础设施。

下一代的飞行员很可能会在世界上这部分的常规操作中驾驶超音速公务机,并享受这种体验。


网络普通用户格兰特·麦克拉伦(Grant McLaren)为Pro Pilot撰写了40多年的书,专门研究企业飞行部门的报道。

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