必要时，请参考W99 / PGC（圣彼得堡WV）的12-4 COPTER RNAV（GPS）Rwy 31，以回答以下问题：
1. 机场的IATA标识符为PGC。
a 真正 b 假
2. 选择有关最低海拔高度和地形/障碍物描述的真实陈述。
a TAA高度可提供至少1000英尺的障碍物间隙。
b 最高的标绘地形或障碍物在机场海拔之上3000英尺。
c ATC可以在低于图表上的最低高度的高度引导飞机飞行。
d 进近程序附近存在的最高地形或障碍物的高度为3000英尺MSL。
e 地形高点和人为障碍物不会显示在图表上，除非它们比机场海拔高出至少600英尺。
3. 选择所有符合条件的。该方法未经授权______
a at night.
b 盘旋在Rwy 13上。
c 使用DME / DME RNP 0.30设备。
d 如果未收到本地高度计设置。
4. 当温度等于或低于-9°C时，如果飞机没有温度补偿设备，则该进场方法不被批准。
a True b False
5. 选择有关采用进近所需设备的真实陈述。
a WAAS必须降到LPV最低要求。
b 必须具备RAIM才能将LPV降到最低。
c Baro-VNAV可用于飞至LPV最小值。
d 必须具备RAIM才能降到最低LNAV。
6. 当以270°的角度与FIBEL进近时，为接近进近航段飞行时，哪种方法是正确的？
a 维持6700英尺MSL。在FIBEL，拦截310°航向入站，然后下降至6000英尺MSL。
b 在30 nm以内维持6700英尺MSL。在10 nm以内下降至6000 ft MSL。在FIBEL，进行航向反转以拦截310°航向。
c 在30 nm以内保持7100英尺MSL。在10 nm以内下降至6000 ft MSL。在FIBEL，进行航向反转以拦截310°航向。
d 在30 nm以内维持6700英尺MSL。在10 nm以内下降至6000 ft MSL。在FIBEL，拦截310°航向入站，开始下降至4500英尺MSL。
7. 哪个最大空速限制适用？
a 进行课程逆转：70节。
b 从FIBEL到CAPIV飞行310度航向：90 kts。
c 从CAPIV起飞的最后进近航段：70节。
d 在30海里从东面直接飞到FIBEL：90 kts。
e 在错失进近航段的5000英尺MSL处直飞MIPKE：70节。
f 开始错过的方法后，爬升至5000英尺MSL：70节。
8. 选择与飞行最后进近航段有关的真实陈述。
a PAPI的滑行角为5.20°。
b PAPI的滑行角为6.50°。
c 在无风条件下，大约645 ft / min的下降速度将保持滑行角。
d 在无风条件下，大约829 ft / min的下降速度将保持滑行角。
9. 与DA呈5.20°角的视觉下降确保了进入跑道的跑道上的障碍物间隙。
a 真正 b 假
10. 选择有关错过进近程序的真实陈述。
a 需要400 ft / nm的爬升梯度。
b 保持模式的泪滴条目适用。
c 直接转向MIPKE之前，需要先爬升至1380英尺MSL。
d 在ESL VORTAC的保持模式下，在5000英尺MSL处，最大速度为70 kts。
e 直升机的导航设备将在ESL处预测转弯，并在到达VORTAC之前显示指示以开始转弯。
回答7/20问题
1. a 首先列出了ICAO（国际民航组织）标识符或FAA位置标识符（LID），然后是IATA（国际航空运输协会）标识符。在这种情况下，FAA LID为W99，IATA标识符为PGC。
2. a，c 根据AIM 5-4-5（d），TAA高度至少可提供1000英尺的障碍物清除空间，而在山区则更高。最高箭头指示的最高地形为3000英尺MSL（比963英尺MSL的机场海拔高2037英尺）。描绘了一些但不是全部的地形高点和人造结构（通常仅高出机场海拔400英尺或更高）。
避免依赖地形高点和结构高程来避免障碍物，因为更高的未知地形或障碍物可能在同一附近。由于最小矢量高度（MVA）区域和应用于其他最小高度的区域之间存在差异，并且由于隔离特定障碍物的能力，某些MVA可能低于所示的非雷达最小高度。
3. b，c，d 没有列出夜间操作的限制。没有发布圈到地的最小值，因此未授权圈出方法。程序注释1指示必须使用本地高度计设置，如果未收到该高度表设置，则该过程未经授权。注意2指出未授权使用DME / DME RNP-0.30设备。
4. b 简报中的程序注释7指出：“需要在-9°C（16°F）或以下的温度下校正海拔高度。” FAA NOTAM限制寒冷温度的机场指出，操作没有温度补偿设备的飞机的飞行员必须使用国际民航组织AIM 7-2-3，ICAO寒冷温度误差表，对进近的指定航段进行手动寒冷温度高度校正。 Jeppesen在单独的机场图表上提供了一个低温校正表。
5. a，d 为了达到LPV最低要求，飞机必须配备WAAS认证的GPS设备，并且不需要RAIM。不得使用Baro-VNAV设备。要使用非WAAS GPS设备飞行到最低LNAV，必须根据技术标准订单（TSO）C129对设备进行IFR进近批准，并且必须提供RAIM。
根据AIM 1-1-17，如果在开始RNAV（GPS）进场之前RAIM不可用，则必须使用另一种类型的导航和进近系统，选择另一条路线或目的地，或者必须将行程延迟到RAIM预计可用。
6. d 根据平面图右下部分中的TAA图标，在方位角为220°到040°的方位上飞往FIBEL的航班可能会下降到30 nm内6700 ft MSL和10 ft内6000 ft MSL纳米标记1旁边的符号“ NoPT”表示到达FIBEL时未获准进行航向反转-飞机应转弯以拦截310°的最终进近航向。
7. b，c，d，f 根据简报中的程序注释4，在TAA内飞行（例如，在30 nm内直接飞向FIBEL）以及在中间进近航段（在航向反转过程中或在从FIBEL到CAPIV为310°）。
注释5将最终进近和错过进近航段限制为70 kts（从CAPIV飞行最终进近航向并启动错过进近程序）。但是，根据注释6，在错过进近过程中，达到5000英尺MSL后，空速可能会增加到90 kts。
8. b，c 简报中的程序注释3表示VGSI（照明箱中显示的PAPI）和RNAV滑行路径不一致。根据FAA指令8260.19E，重合滑行角/垂直下降角在0.2度以内，TCH值在3英尺以内。
在这种情况下，PAPI的滑行角为6.50°（注3所示），RNAV滑行角为5.20°（在下降/时间转换表上显示）。根据程序注释5，最终进近速度限制为70 kts。在无风条件下，飞机的地面速度为70 kts，这要求下降/正时转换表中所示的下降速度约为645 ft / min。
9. b 轮廓视图部分中的注释“ 34：1不清楚”表示34：1 OCS（障碍物清除表面）没有障碍物。 34：1斜率是可视下降角（VDA），显示为从DA到跑道入口的虚线，该直线遵循5.20°的滑行角（在下降/时间转换表中指示）。缺少此注释表示与DA呈5.20°角的正常视觉下降可避免障碍物。
10. a，b，c，d 根据AIM 5-4-21的要求，直升飞机进近至少需要至少400 ft / nm的爬升梯度，除非发布了更高的梯度。简报中的程序注释5表明，错过进近空速限制为70节。
但是，注释6表示，在达到错过的进场高度（5000英尺MSL）时，空速可能会增加到90 kts。简报带中的未进近指令和未进近图标表示在直接转向MIPKE之前已爬升至1380英尺MSL。在与ESL的057°航向上，应用了泪滴条目。 KESSEL VORTAC是飞越的航路点，因此导航指示符将不会为飞机转弯提供指导，直到飞机经过航路点为止。
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